La logística con drones dejó de ser una prueba aislada para convertirse en una red comercial en expansión. La mayor cadena minorista de Estados Unidos anunció el jueves 5 de noviembre un acuerdo plurianual con un operador especializado para sumar 300 nuevos puntos de despacho aéreo a los 21 que hoy funcionan en Texas y Arkansas, con opción de ampliarlo.

El anuncio llegó junto con una ronda de financiamiento de 1.500 millones de dólares para el operador, que quedó valuado en 21.500 millones. Según la firma, los fondos se destinarán a ampliar su capacidad de fabricación en territorio estadounidense y a sumar personal para atender una demanda de envíos ultrarrápidos que crece en el comercio minorista.

La alianza no parte de cero: desde 2021 ambas compañías completaron más de 2 millones de entregas con aeronaves no tripuladas, diseñadas para llevar artículos de primera necesidad en unos 30 minutos. La cadena, además, trabaja con un segundo operador para cubrir más de 270 locales en cerca de 20 áreas metropolitanas hacia 2027.

¿Cómo funciona la logística con drones en la última milla?

El esquema usa la red de tiendas como base de operaciones. El cliente ve la opción de entrega aérea en la aplicación si su domicilio está dentro del radio cubierto, arma el pedido como cualquier compra online y sigue el vuelo en tiempo real hasta su casa, donde el paquete queda en el jardín, el patio o la entrada.

Para reducir el ruido, la aeronave se mantiene suspendida a unos 100 metros de altura mientras una cápsula con la mercadería desciende sujeta a un cable. Así se evita aterrizar en zonas residenciales y se acorta cada operación, lo que permite encadenar más despachos por hora desde un mismo punto.

La ventaja operativa está en el alcance. Los repartos terrestres desde un local suelen limitarse a un radio de entre 3 y 5 kilómetros por el costo del combustible y la frescura de los alimentos, mientras que la cadena asegura que el 90% de la población estadounidense vive a menos de 16 kilómetros de alguna de sus sucursales.

¿Desde cuándo existen las entregas comerciales con drones?

Los primeros servicios regulares de logística con drones no nacieron en el comercio minorista sino en la salud pública. En 2016 comenzó a operar en Ruanda una red para trasladar sangre a hospitales rurales, y el mismo operador que hoy se expande en Estados Unidos abastece a más de 5.000 centros de salud en distintos países.

En Estados Unidos, el salto llegó en 2019, cuando la Administración Federal de Aviación (FAA) otorgó en abril la primera certificación de transportista aéreo a una firma de reparto con drones y, en septiembre, la primera habilitación sin límites de escala, estrenada con traslados de insumos médicos en un campus hospitalario de Carolina del Norte.

Desde entonces, el uso se diversificó hacia comida, compras de supermercado, repuestos y medicamentos con receta. Un centro médico de Ohio, por ejemplo, ya ofrece a sus pacientes el envío de recetas a domicilio sin costo adicional y prevé sumar el traslado de muestras de laboratorio y material quirúrgico entre sus instalaciones.

¿Se pueden hacer entregas con drones en Argentina?

En el país, la logística con drones se apoya en la Resolución 550/2025 de la ANAC, que aprobó las regulaciones RAAC 100, 101 y 102, eliminó la exigencia de licencia para equipos de hasta 25 kilos y recibió ajustes durante 2026. Ese marco nacional abrió la puerta a un paso siguiente en el ámbito urbano.

En agosto, la Secretaría de Transporte porteña publicó la Resolución 175/SECT/26, que autoriza pruebas piloto en la Ciudad de Buenos Aires, incluidas operaciones más allá del alcance visual del piloto (BVLOS), con aeronaves de hasta 150 kilos de peso máximo de despegue, un límite que incluye el peso del propio equipo.

La norma no habilita todavía un servicio comercial masivo. Cada operador necesita autorización de la ANAC, presentar el plan de vuelo ante la EANA, avisar con 48 horas hábiles de anticipación y asumir la responsabilidad civil y penal por cualquier incidente. Como antecedente local, ya se trasladaron insumos médicos simulados en Salta.

¿Qué se viene para el delivery con drones?

El principal cambio regulatorio para la logística con drones en Estados Unidos es la Parte 108 de la FAA, que reemplazaría las exenciones caso por caso por un marco estándar para vuelos BVLOS. El texto final está en revisión en la Casa Blanca desde el 10 de julio y el organismo apuntó a publicarlo antes de fin de año.

La competencia también empuja. Otro gigante del comercio electrónico prevé llevar su servicio aéreo a casi 500 comunidades estadounidenses antes del cierre de 2026, con alcance para unos 30 millones de personas. La carrera apunta a los envíos en menos de una hora, un factor clave para retener al comprador online.

Para las cadenas de suministro, el desafío pasa por integrar la distribución aérea con depósitos, tiendas y flotas terrestres sin duplicar costos. Si la Parte 108 entra en vigencia y las pruebas porteñas avanzan, 2027 podría marcar el paso de la logística con drones de nicho experimental a componente habitual de la última milla.

“Apenas llega la mercadería al puerto para la exportación, se sube al buque y parte directamente”. Así describe Iván uno de los rasgos que distinguen a un nicho que muy pocos profesionales manejan en la región. Con 20 años en el rubro, repasa qué se importa y qué se exporta, cómo se acondiciona la carga y por qué cada operación exige mucho más que un simple traslado de mercadería.

Venías del comercio exterior y en algún momento entraste al mundo nuclear. ¿Qué fue lo que más te llamó la atención?

Lo que más me llamó la atención fue el desconocimiento que hay sobre la energía nuclear, que está en muchísimos lugares y por eso mismo no la vemos. Y también el miedo, o el respeto, que uno le tiene. Con el conocimiento vas aprendiendo mucho y te va fascinando, porque es un nicho muy puntual que muy pocas personas saben manejar.

Lo primero que te puedo decir es la electricidad: las centrales abastecen el 7% de la energía que consumimos. Después está la medicina nuclear y la esterilización de materiales y de alimentos. Está presente en muchos más lugares de los que uno se imagina.

¿Qué es lo que se mueve y cómo se vincula con la logística y el comercio exterior?

Lo que se comercializa es uranio, que es el combustible de las centrales nucleares, y otros materiales. Pero lo que en realidad se comercializa es la energía que tienen y la radiación que emiten, no lo físico que uno puede ver. Por eso no se pueden trasladar en simples pallets: van en bultos especiales, blindados, que cumplen con las directivas de los entes internacionales que aprueban los movimientos.

Y se vincula justamente por lo difícil que es mover estos elementos. No es un simple traslado de mercadería. Lo que hay que coordinar son operaciones logísticas muy grandes, que incluyen fuerzas de seguridad y personal calificado ante eventuales inconvenientes.

Está todo controlado y no pasa nada, pero ante la eventualidad tiene que haber gente idónea que actúe. Y por el lado del comercio exterior, son divisas legítimas que ingresan al país. Por esos dos lugares veo que la energía nuclear se cruza con la logística y el comercio exterior.

¿Argentina es importadora o exportadora de estos materiales? ¿Qué volumen se maneja?

Es las dos cosas. Importa el uranio, lo trata y lo vende a las centrales nucleares. En Argentina hay tres, Atucha I, Atucha II y Embalse, que se abastecen con ese uranio. De ellas se retira cobalto 60, que se utiliza para esterilizar y en medicina nuclear para el tratamiento del cáncer, y que se exporta a Asia, Europa y Norteamérica. El sector mueve un volumen muy pequeño, pero a la vez muy grande en energía: puede ser un contenedor, pero adentro hay muchísima radiación contenida.

¿Cómo se transporta y qué tratamiento recibe en aduana y en puerto?

La mercadería puede compartir transporte con otras cargas, porque está todo blindado, sellado y totalmente hermético para no contaminar. Puede ir por tierra, por avión, por barco o por ferrocarril. Lo único que hay que saber es qué material se está tratando y qué medidas de seguridad hay que tener.

Aduaneramente tiene un tratamiento diferenciado, y en los puertos también. En la importación baja del buque directamente a plaza, no queda en estiba ni pasa por depósitos fiscales. Y al revés: apenas llega la mercadería al puerto para la exportación, se sube al buque y parte directamente. Como llega, se va.

¿La logística se hace con medios propios o se terceriza?

Por el momento, lamentablemente, se tiene que tercerizar toda. Hay que conseguir proveedores idóneos que estén a la altura de la operación, porque tienen que cumplir con muchas normas de seguridad. Un ejemplo burdo: las cubiertas tienen que estar perfectas, y eso se chequea.

También hay que verificar que el conductor esté descansado y que sepa cómo tratar una mercadería peligrosa. Son un montón de factores que los proveedores tienen que cumplir a la hora de presentarse y estar a la altura de la operación.

¿Dónde se aprende a trabajar en este rubro y qué es lo que más te atrae?

Yo me formé en un instituto de formación aduanera y de comercio exterior, pero la parte nuclear se aprende en el organismo nacional del sector. Ahí se enseña toda la documentación que hay que presentar para exportar y toda la que tiene que avalar que los movimientos que se hacen son seguros.

Lo que más me atrae es acompañar a personas que desconocen el tema y enseñarles lo que es el comercio exterior, y últimamente, puntualmente, la logística del comercio exterior de la parte nuclear. Eso es lo que más me gusta de mi profesión.

¿Qué mensaje le dejarías a quienes escuchan “nuclear” y piensan en una bomba?

Que la energía nuclear es totalmente limpia y segura. Creo que es la más limpia y segura del resto de las energías. Está muy controlada por entes internacionales, avalada por instituciones y tiene muchísimos cuidados que la hacen totalmente segura. La logística del uranio y de la energía nuclear en Argentina está en muy buenas manos.

Con los costos del autotransporte de cargas en alza y un comercio electrónico que concentra envíos en fechas puntuales, el cross docking vuelve a ocupar un lugar central en la planificación logística. Se trata de un método de distribución en el que la mercadería llega a un centro de transferencia y sale hacia su destino final en pocas horas, sin pasar por el almacenamiento tradicional.

El contexto explica parte del interés. Según el Índice de Costos del Transporte que elabora la FADEEAC, operar un camión en la Argentina se encareció 2,6% en octubre y acumula 33,7% en los primeros diez meses de 2026. Los peajes fueron el rubro de mayor aumento, con 77% en el año. En ese escenario, cada kilómetro y cada hora de mercadería detenida pesan más.

¿Cómo funciona el cross docking paso a paso?

La operación se apoya en un esquema de muelles enfrentados: por un lado ingresan los camiones de los proveedores y, por el otro, se cargan los vehículos que van a cada cliente o punto de venta. En el medio, el personal recibe la carga, la controla, la clasifica según su destino y la traslada directamente al andén de salida.

La diferencia con un depósito convencional está en lo que no ocurre. No hay ubicación de la mercadería en estanterías ni preparación de pedidos desde stock, dos de las tareas que más mano de obra y espacio demandan. Como referencia habitual, la operación busca que los bultos permanezcan en la plataforma menos de 24 horas, aunque el plazo varía según el caso.

Existen distintas variantes. En la consolidación, cargas pequeñas de varios proveedores se agrupan para completar un camión con un mismo destino. En la desconsolidación, un envío grande se divide en lotes menores para llegar a varios puntos. También se aplica de forma oportunista, cuando un pedido urgente coincide con mercadería recién recibida en la plataforma.

¿Cuándo conviene usar cross docking y cuándo no?

La técnica rinde mejor con productos de alta rotación y demanda previsible, como alimentos, bebidas, artículos de consumo masivo o insumos que se reponen con frecuencia. También resulta útil para mercadería perecedera o de cadena de frío, donde cada hora fuera de la cámara implica riesgo de pérdida y el almacenamiento prolongado no es una opción.

En cambio, pierde sentido cuando la demanda es irregular, los proveedores no cumplen horarios o la mercadería requiere procesos intermedios como armado, etiquetado complejo o un control de calidad extenso. El método exige una coordinación precisa entre la llegada y la salida de los vehículos: si un camión se retrasa, el resto de la cadena queda detenido y el ahorro se diluye.

Por eso, la decisión suele tomarse sobre la base de tres variables: el volumen y la frecuencia de los envíos, la cantidad de orígenes y destinos involucrados, y la capacidad de compartir información en tiempo real con proveedores y transportistas. Los sistemas de gestión de depósitos y el aviso anticipado de despacho son herramientas habituales para sostener ese ritmo.

¿Qué relación tiene el cross docking con el comercio electrónico?

El crecimiento de las compras online sumó presión sobre la última milla. De acuerdo con el estudio de mitad de año de la Cámara Argentina de Comercio Electrónico (CACE), en el primer semestre de 2026 se concretaron 181,5 millones de órdenes de compra, 21% más que un año antes, y seis de cada diez entregas tuvieron como destino el domicilio del comprador.

Los eventos de ventas concentran todavía más ese flujo. Desde la CACE señalaron que durante las jornadas de ofertas digitales, realizadas entre el 2 y el 4 de noviembre, el volumen de operaciones equivale a unas tres semanas de ventas habituales comprimidas en tres días. En esos picos, pasar los paquetes de un vehículo a otro sin almacenarlos ayuda a liberar espacio y acelerar los despachos.

En la distribución hacia el interior del país, el esquema también permite consolidar carga en los grandes centros urbanos y enviarla en camiones completos hacia nodos regionales, donde se fracciona para el reparto local. De esta forma se reduce la cantidad de viajes con baja ocupación, un factor que eleva el costo por unidad transportada en las rutas de larga distancia.

¿Qué beneficios y riesgos tiene para los costos logísticos?

Entre las ventajas más citadas figuran la reducción del inventario inmovilizado, el menor uso de superficie de almacenamiento y la baja en la cantidad de manipulaciones, lo que también disminuye el riesgo de daños. A eso se suman tiempos de entrega más cortos, un aspecto cada vez más valorado tanto en el comercio minorista como en el abastecimiento industrial.

Los riesgos están asociados a la dependencia de la puntualidad y a la necesidad de invertir en tecnología y en infraestructura con suficientes andenes. Una plataforma mal dimensionada genera congestión, esperas de camiones y sobrecostos que pueden superar el ahorro buscado, en especial cuando los volúmenes no alcanzan la escala necesaria para sostener el flujo.

Con costos de transporte que en 2026 avanzan por encima de la inflación y un consumo que se canaliza cada vez más por vías digitales, la elección entre almacenar o transferir gana peso como variable de planificación logística. Para muchas cadenas de abastecimiento, combinar depósitos tradicionales con plataformas de transferencia aparece como una alternativa a evaluar de cara a 2027.

“Los sistemas atencionales, el foco, la concentración y la gestión del estrés son entrenables”. Esa convicción guió a Sandra cuando, hace más de 20 años, impulsó la neurociencia aplicada al deporte en un mundo dominado por lo físico. Hoy la lleva a una actividad donde cualquier contingencia puede alterar toda la cadena, y donde la pasión y la capacidad de adaptarse a escenarios cambiantes marcan la diferencia.

¿Qué paralelismo encontrás entre el deporte de alto rendimiento y el trabajo de los profesionales de la logística y el comercio exterior?

Todo lo que tenga que ver con performar en condiciones de incertidumbre tiene un paralelismo muy directo con el deporte. Si hay algo que el deportista no puede prever son los movimientos del oponente: tiene que estar todo el tiempo tratando de predecir qué va a suceder, y además las condiciones climáticas cambian.

No es lo mismo jugar a la pelota si llueve que si no. Y no es lo mismo jugar en tu cancha, donde van a regar el pasto para que la pelota corra rápido si tenés un juego ofensivo, que ir de visitante, donde el pasto va a estar más seco y más alto para trabar tu juego.

Con esas variables convive el deportista de alto rendimiento, y es muy parecido a lo que pasa en el comercio exterior y en la logística: mil variables, cosas que pueden suceder, poca previsibilidad. Y el no poder predecir es bastante estresante para el cerebro.

En el sector se dice que, si no te apasiona, este trabajo no se puede hacer. ¿Coincidís?

Creo clave que las personas que van a poder soportar esto tengan esta pasión, este motor, este anhelo de poder performar en ese lugar, porque si no le puede resultar muy difícil a cualquiera. Yo siempre digo que el alto rendimiento es un lugar incómodo por definición.

Entonces, el que pretende estar cómodo en el alto rendimiento está equivocado de lugar. Cuando estás cómodo, para mí es una señal de alarma: hay algo que no está del todo bien. Amigarse con la incomodidad es el primer paso.

¿Cómo empezaste a trabajar con la neurociencia aplicada al deporte?

Me dedico a la medicina del deporte hace 25 años, y hace más de 20 armé el primer Centro de Neurociencia Aplicada del Deporte. Trabajé muchos años ahí, y hace 11 que me dedico exclusivamente al fútbol profesional.

Al principio fue muy difícil bajar algo que no existía en el país, que el cerebro se entrenaba, en un mundo donde el físico lo domina todo. Tanto que los primeros dos años no vino ningún deportista, hasta que llegó mi primer caso de éxito, el que abrió las puertas del cielo, y ahí nomás llegué a Las Leonas.

¿Qué de ese trabajo con atletas se puede llevar al día a día de quienes integran una cadena logística?

El cerebro es un órgano posible de entrenar, y está dispuesto a aprender hasta el último día de nuestra vida: no solo a jugar al tenis, sino a gestionar mejor. Los sistemas atencionales, el foco, la concentración y la gestión del estrés son entrenables.

Eso de decir “yo soy así y listo” no es así: es como bajar los brazos frente a algo que uno tiene posibilidades de modificar. A lo que se somete un deportista, la búsqueda de un resultado, ejecutar bajo presión, manejarse en la incertidumbre, correlaciona muy bien con el día a día de cualquier profesional.

En comercio exterior se habla con China de madrugada y en logística hay que estar atento al teléfono ante cualquier contingencia. ¿Qué le pasa al cerebro en ese contexto?

Cuando tengo que estar pendiente de algo que está del otro lado del mundo, como China, que hoy es un proveedor natural, tengo que cambiar mis horarios y por ahí estar hablando a las 3 de la mañana. Ahí no me ayuda el descanso nocturno, que es fundamental, y esas cosas son altamente estresantes para el cerebro.

Pero son mucho más estresantes si encima me lleno de más cosas. El multitasking, eso de hacer 80 cosas a la vez, es tremendamente desgastante y no es la función para la que fuimos diseñados. Nuestro cerebro está diseñado para hacer las cosas de forma secuencial, o sea, de a una.

¿Cómo se aplica eso cuando en la operación todo parece urgente al mismo tiempo?

Cuanto más complicado esté el entorno y más decisiones tenga que tomar, cuanto más las pueda abordar de a una, voy a ser mucho más efectivo. Al que considere que haciendo muchas cosas a la vez es más productivo, lamento informarle que no: corre el riesgo de duplicar el error y de requerir más tiempo.

Cuando se pueda, hay que priorizar: elijo este tema, me focalizo y trato de resolverlo para pasar al siguiente. La atención está en un lugar a la vez; cuando creemos que está en muchos, lo único que hace es saltar de uno a otro, y esos saltos van consumiendo energía.

¿Qué otras herramientas de los atletas pueden servir en los momentos de mayor presión operativa?

Seamos sinceros: las dietas del deportista de alto rendimiento son muy difíciles de sostener. Pero si te digo que tu alimento es tu combustible, y que si estás atravesando una situación de alto estrés donde tenés que tomar decisiones importantes conviene elegir mejor ese combustible, es otra cosa.

No digo todo el tiempo, pero en determinados momentos miremos qué come un deportista frente a una competencia. No come cualquier cosa, porque entiende que ese alimento va a ser el combustible que le va a dar la energía suficiente para atravesar ese momento.

El viernes 6 de noviembre, León XIV partió de Roma para iniciar un viaje por Uruguay, Argentina y Perú que se extenderá hasta el 17 de noviembre. Solo el primer tramo, entre Roma y Montevideo, comprende más de 11.000 kilómetros y unas 14 horas de vuelo. La agenda incluye numerosos traslados aéreos entre ciudades y países que hoy pueden completarse en cuestión de horas.

Durante siglos, sin embargo, un viaje papal funcionaba de una manera completamente diferente. Los desplazamientos internacionales eran excepcionales y movilizar al pontífice podía significar semanas de camino, decenas de carruajes, caballos de recambio, médicos, personal de servicio, equipaje ceremonial y alojamientos preparados con anticipación.

La logística papal debía resolver problemas que siguen presentes en cualquier gran operación actual: definir rutas, garantizar transporte y seguridad, calcular tiempos, prever contingencias y asegurar que personas y elementos indispensables llegaran juntos a cada destino.

Cuando viajar con el Papa significaba organizar una caravana

Uno de los ejemplos mejor documentados ocurrió en 1782, cuando Pío VI decidió trasladarse desde Roma hasta Viena para entrevistarse con el emperador José II. Partió el 27 de febrero y llegó a la capital austríaca el 22 de marzo: prácticamente tres semanas y media de viaje.

El pontífice viajaba junto a dos monseñores en un carruaje tirado por seis caballos. Un correo avanzaba por delante de la comitiva y otro acompañante cabalgaba junto al vehículo. Detrás circulaban tres carruajes adicionales con integrantes del séquito, entre ellos el médico personal y un cirujano.

La operación incluía además dos calesas destinadas al personal encargado de los vehículos, los equipajes y las caballerizas. La composición muestra que transportar al Papa no consistía solamente en disponer de una carroza: detrás del vehículo principal había una pequeña estructura móvil destinada a mantener funcionando toda la expedición.

También había que adaptarse al clima y al estado de los caminos. Durante el recorrido hacia Viena, por ejemplo, la comitiva atravesó sectores bajo nevadas persistentes. A medida que se aproximaba a destino se incorporaron guardias y representantes enviados para recibir y acompañar al pontífice.

150 personas y casi un mes para llegar a París

Una operación todavía mayor fue la que protagonizó Pío VII en 1804, cuando viajó desde Roma hasta París para participar de la coronación de Napoleón. El cortejo salió el 2 de noviembre y llegó a la capital francesa el día 28.

El viaje movilizó unas 150 personas, incluidos seis cardenales, y atravesó Perugia, Florencia, Parma y Turín antes de subir hacia el paso del Mont Cenis y cruzar los Alpes. Ya en Francia, la comitiva pasó por ciudades como Chambéry, Lyon, Moulins y Fontainebleau antes de alcanzar París.

Los documentos conservados sobre la preparación del viaje muestran hasta qué punto la logística era minuciosa. Se elaboraron itinerarios y listas de acompañantes, se analizaron las costumbres alimentarias del Papa y se organizó el transporte de tronos, taburetes y otros elementos necesarios para el ceremonial pontificio.

También hubo que coordinar alojamientos, carruajes, gastos y distintas etapas del trayecto. Incluso aparece un problema que hoy resultaría familiar para cualquier responsable de logística internacional: un cordón sanitario establecido por una epidemia obligaba a considerar restricciones sobre la ruta.

El destino requería tanta preparación como el camino. En Fontainebleau, antes de la llegada del pontífice, se acondicionaron en apenas dos semanas 40 apartamentos principales, alrededor de 200 alojamientos para el séquito y establos con capacidad para 400 cabalgaduras.

Era, en términos actuales, una operación en la que transporte, hospedaje, seguridad, protocolo y abastecimiento tenían que funcionar de manera sincronizada.

Del barco de vapor y el tren al primer vuelo papal

La revolución industrial empezó a cambiar esa lógica durante el siglo XIX. En 1849, Pío IX se convirtió en el primer Papa que utilizó un barco de vapor. Durante aquella misma estadía en la zona de Nápoles también realizó por primera vez un viaje en tren.

Los carruajes, sin embargo, siguieron teniendo un papel central. En 1857 el mismo pontífice utilizó una robusta carroza para recorrer territorios pontificios. A diferencia de los vehículos ceremoniales, estaba diseñada para afrontar viajes largos y contaba incluso con frenos revestidos en cuero en las ruedas traseras.

La evolución posterior tuvo una particularidad. Entre 1870 y 1929 los pontífices no salieron del Vaticano, por lo que durante varias décadas los avances del transporte convivieron con una movilidad papal exterior prácticamente paralizada. Tras la resolución de esa situación política, el automóvil comenzó a reemplazar definitivamente a las carrozas y, desde 1931, se convirtió en el medio habitual para los desplazamientos terrestres pontificios.

El cambio decisivo llegó el 4 de enero de 1964. Pablo VI partió desde Roma hacia Amán, en Jordania, en el primer viaje apostólico en avión realizado por un pontífice. La posibilidad de recorrer miles de kilómetros en pocas horas modificó para siempre la escala de los viajes papales y permitió incorporar destinos que con la logística anterior hubieran requerido semanas o incluso meses.

Más de seis décadas después, una gira como la que León XIV realiza actualmente por Sudamérica puede combinar en pocos días vuelos intercontinentales, traslados nacionales y actividades en numerosas ciudades. Cambiaron radicalmente los medios de transporte y los tiempos, pero la lógica de fondo conserva varios puntos en común: rutas, seguridad, alojamiento, coordinación de personas, equipaje y planificación de cada etapa siguen siendo esenciales para que un viaje papal pueda avanzar según lo previsto.

Desde Rosario, Lucio gestiona una operación donde cada detalle pesa, y lo resume con una advertencia sobre la minería: “Si paran la planta ese día, tiene que estar la pieza para instalarla”. En esa lógica entran el equipo indicado para piezas fuera de medida, el Incoterm pactado, los cruces de frontera y la diferencia horaria con proveedores del otro lado del mundo.

¿Qué particularidad tiene trabajar en comercio exterior vinculado al abastecimiento de la industria pesada?

La industria pesada tiene un punto clave que es la logística, justamente por el peso. No todos los contenedores aguantan esas dimensiones, entonces tenés que ir evaluando las mejores opciones, tanto para que la mercadería le llegue al cliente como cuando hay que importar algo de mucho peso o volumen.

Hay piezas muy específicas, grandes y pesadas, con un alto que no te lo da un contenedor común, y ahí tenés que buscar un open top o un flat rack. Y si son muchas cosas pesadas, por las toneladas que se manejan, se traen directamente sobre cubierta en el barco.

¿Cuánto incide el Incoterm pactado en la gestión logística?

Incide mucho. En las exportaciones a Bolivia, por ejemplo, está pactado un FCA, entonces hay que coordinar con el comercio exterior de la otra empresa el ingreso a depósito para que retiren la mercadería. Si es una importación en CIF, coordino lo documental y el pago de la marítima, pero no incido tanto.

Ahora, si se compra FOB o EXW, ahí sí incide bastante. En un EXW el proveedor deja la mercadería en la puerta de su fábrica y la otra parte se encarga de toda la logística, aduanera e internacional. Entonces tenés que hablar con un agente de acá, que contacte a alguien en China, Estados Unidos o donde sea. Entre importar y exportar cambia 180 grados.

Cuando el destino es un país sin salida al mar, como Bolivia, ¿qué cambia en la operación?

Con Bolivia todo es terrestre, y por practicidad podés hacer la aduana en frontera, mandando el camión directo, o hacerla en un depósito de Rosario y que salga ya liberado. Con Chile es básicamente lo mismo. El aéreo queda para la urgencia, pero las tarifas son más elevadas, así que el tiempo tiene que ameritar el precio.

Desde que sale del depósito, con la gestión aduanera liberada, son unos siete días, pero depende mucho del tráfico en la frontera. Hace poco, en el paso Cristo Redentor hubo tanta nieve que no se pudo cruzar entre 21 y 30 días, con una cola de camiones impresionante. Ahí una carga te puede demorar 30 o 40 días.

En un sector donde se mira cada centavo, ¿qué se puede aportar desde el comercio exterior a la competitividad?

Lo importante es ser pragmático. Por ejemplo, si una importación viene por el Atlántico, por ahí conviene hacer desde Uruguay un transporte terrestre multimodal, con la aduana en frontera. Así va directo hacia tu depósito y te evitás los costos de almacenaje, entonces te sale más barato.

También hay que evaluar las rutas. Si hay que exportar a Panamá, que tiene ingresos por ambos océanos, sale mucho más barato salir por un puerto de Chile. Ahí es donde uno va ganando la eficiencia, donde va ganando el centavito para ser más competitivo y seguir trabajando, que es lo que importa.

¿Cómo ves la evolución de los volúmenes? ¿Qué está traccionando más?

La minería está traccionando bastante más, y cuando abastecés a prácticamente todas las minas del país, la incidencia es muy elevada. A veces hay que hacer horas extras o estar más atento para no desfasarte con el stock y hacer los pedidos de compra en el momento justo.

Además, la minería tiene lo que se llama parada de planta, que es cuando hacen refacciones o cambian piezas, por ejemplo una tubería. Si paran la planta ese día, tiene que estar la pieza para instalarla, porque si no son dólares y dólares perdidos para la mina.

Con el RIGI, hasta que el derrame realmente caiga para los costados lleva tiempo, pero hay que estar preparado, con una visión de mediano y largo plazo. A eso se suma Vaca Muerta: antes no se exportaba energía y ahora sí. No es el nicho, pero está bueno meter alguna que otra orden de compra.

Con proveedores en otros husos horarios, ¿cómo se convive con una actividad que parece no tener horario?

Tengo bastantes proveedores en China y te escriben un domingo a las siete de la tarde, cuando no querés saber nada. Pero contesto igual, porque lo veo como el bosque y no el árbol: si le respondo el lunes, le llega el martes, me contesta el miércoles y perdí una semana que podía resolver con un mensaje. Me gusta, así que es un todo de 24 por 7.

¿Qué mensaje te gustaría dejar sobre el comercio exterior?

Es una de las patas de cada país, y estaría bueno que sea una carrera más visible, porque es linda y entretenida. Conocés gente de otros países, otras culturas, y sin darte cuenta estás conectado con todo el mundo. Uno se imagina a China muy rígida, y en realidad son iguales a nosotros, con una forma de ser muy similar.