Hace poco más de una década se dio una imagen difícil de creer: un helicóptero estadounidense sobrevoló una isla del Pacífico dejando caer miles de pequeños paracaídas de cartón. No transportaban ayuda humanitaria ni material militar: sostenían ratones muertos rellenos de paracetamol. Aquella escena parecía sacada de una sátira, pero era el último intento por resolver una de las invasiones biológicas más devastadoras del planeta.

La serpiente que conquistó una isla. Todo comenzó tras la Segunda Guerra Mundial. La serpiente arborícola marrón (Boiga irregularis), originaria de Australia y Papúa Nueva Guinea, llegó accidentalmente a Guam, probablemente escondida en un cargamento militar. En una isla donde apenas tenía depredadores y la fauna nunca había convivido con un cazador de ese tipo, encontró el escenario perfecto para expandirse sin control. 

En pocas décadas había provocado la desaparición o el colapso de la mayoría de las aves forestales autóctonas, alterado el equilibrio del ecosistema y generado un problema económico constante al colarse en subestaciones eléctricas y provocar decenas de apagones cada año.

Ratones desde el cielo. Después de años probando trampas, perros detectores y patrullas nocturnas, Estados Unidos decidió probar una estrategia que parecía absurda sobre el papel. En 2013 lanzó desde helicópteros unos 2.000 ratones muertos equipados con pequeños paracaídas de cartón y papel para que quedaran enganchados en las copas de los árboles, el lugar donde viven y cazan estas serpientes. 

Cada uno contenía una pequeña dosis de paracetamol y algunos incorporaban diminutos transmisores de radio para comprobar si habían sido devorados o simplemente habían terminado pudriéndose entre la vegetación.

El secreto estaba en el analgésico. La idea parecía aún más extraña por el ingrediente elegido. El paracetamol es uno de los medicamentos más comunes del mundo para aliviar el dolor y la fiebre en las personas, pero la serpiente arborícola marrón presenta una sensibilidad extraordinaria a este compuesto. 

Apenas 80 miligramos, aproximadamente una dosis infantil, son suficientes para alterar la capacidad de su sangre para transportar oxígeno, provocar un coma y acabar causándole la muerte unas horas después. Para la inmensa mayoría del resto de animales presentes en Guam esa cantidad resulta demasiado baja como para representar un peligro significativo, lo que convertía al método en una alternativa mucho más selectiva que otros venenos convencionales.

Más que un problema de serpientes. La invasión había dejado de ser un simple conflicto entre un depredador y sus presas. Sin aves que dispersaran semillas, la regeneración natural de los bosques empezó a resentirse y algunas especies vegetales perdieron a sus principales aliados. Al mismo tiempo, la desaparición de los pájaros permitió que otros animales, como las arañas, aumentaran de forma llamativa. 

A todo ello se sumaban los frecuentes cortes eléctricos provocados por las serpientes al introducirse en infraestructuras críticas y el temor de que algunos ejemplares escaparan ocultos en barcos o aviones hacia Hawái, donde los científicos advertían de que el impacto ecológico y económico podría ser todavía mayor.

Y funcionó… con un matiz. Con todo, las acciones de 2013 dejaban una pregunta en el aire: ¿había servido realmente aquella lluvia de ratones? La respuesta llegó años después gracias a los seguimientos de campo realizados por el Departamento de Agricultura de Estados Unidos y varios estudios científicos.

Sorprendentemente, las campañas con cebos aéreos consiguieron reducir de forma significativa el número de serpientes en las zonas tratadas, especialmente entre los ejemplares adultos que viven en las copas de los árboles. Sin embargo, el efecto no era permanente: con el paso del tiempo otras serpientes procedentes de áreas cercanas recolonizaban esos espacios, lo que demostraba que una sola operación nunca bastaría para eliminar la especie de toda la isla.

El experimento no terminó, cambió la estrategia. Lejos de abandonar el proyecto, las autoridades estadounidenses siguieron perfeccionando el sistema durante la década siguiente. Los lanzamientos de cebos pasaron a formar parte de una estrategia mucho más amplia que combina trampas, perros detectores, inspecciones en puertos y aeropuertos y campañas periódicas en las zonas más problemáticas. 

El objetivo también cambió: ya no se habla de erradicar por completo a la serpiente arborícola marrón, sino de mantener sus poblaciones bajo control, favorecer la recuperación de la fauna nativa y, sobre todo, impedir que este depredador llegue a otras islas del Pacífico. Aquella imagen de miles de ratones descendiendo en pequeños paracaídas sigue pareciendo una de las operaciones más extravagantes de la historia reciente, pero quince años después continúa siendo una de las herramientas más eficaces que la ciencia ha encontrado para contener una invasión que parecía imposible de frenar.

Imagen | USCG, U.S. Department

En Xataka | En 1940 una criatura se coló en una isla de EEUU y devoró todo. Hoy conviven solas dos de las especies más temidas por los humanos

En Xataka | En 1940 Japón eliminó esta isla de los mapas para mantener en secreto sus actividades. Ahora sus criaturas están muriendo 

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La noticia En 2013 EEUU lanzó 2.000 ratones cargados de paracetamol para aniquilar la criatura de una isla. Los resultados siguen sorprendiendo fue publicada originalmente en Xataka por Miguel Jorge .

París tiene una peculiaridad que millones de personas pisan cada día sin saberlo: bajo sus calles siguen enterrados cientos de kilómetros de una red de comunicación que funcionó como una especie de Internet mecánico mucho antes de que existiera Internet. Durante más de un siglo, aquellos tubos impulsados por aire comprimido enviaron mensajes de un extremo a otro de la ciudad en cuestión de minutos. Cuando la tecnología quedó obsoleta, nadie los retiró. 

Simplemente quedaron allí, ocultos bajo el asfalto.

Cuando el telégrafo ya no era suficiente. La historia comenzó en plena época de Napoleón III. El telégrafo eléctrico había revolucionado las comunicaciones, pero seguía existiendo un problema: el mensaje llegaba rápidamente a la oficina telegráfica, aunque después podía tardar mucho tiempo en recorrer las calles hasta su destinatario. 

Inspirándose en un sistema que Londres había empezado a utilizar unos años antes, París decidió construir una red subterránea capaz de eliminar ese último cuello de botella. Los primeros ensayos comenzaron en 1866 y, poco después, la ciudad ya contaba con una infraestructura propia para transportar correspondencia mediante aire comprimido.

El Internet de tubos de la Belle Époque. El funcionamiento era tan sencillo como ingenioso. Cada carta se introducía en un cilindro metálico que encajaba perfectamente en tubos de apenas 6,5 centímetros de diámetro. Mediante compresores que empujaban o aspiraban el aire, aquellas cápsulas recorrían la ciudad a velocidades cercanas a los 40 km/h hasta llegar a la oficina más próxima al destinatario, donde un mensajero completaba el último tramo. 

En una época en la que el teléfono era todavía un lujo y el correo convencional requería horas o incluso días, París había construido una red física capaz de entregar mensajes en menos de una hora.

427 kilómetros bajo una misma ciudad. Lo que empezó como una conexión entre oficinas telegráficas terminó convirtiéndose en una de las mayores infraestructuras de comunicación urbana de su tiempo. A partir de 1879 el servicio se abrió al público y los famosos "petits bleus", llamados así por el color de sus formularios, se hicieron habituales entre empresarios, funcionarios, abogados y ciudadanos que necesitaban comunicarse con rapidez. 

Durante las décadas siguientes la red siguió creciendo hasta alcanzar unos 427 kilómetros de tubos, conectando alrededor de 130 oficinas repartidas por toda la capital e incluso una prolongación hasta Neuilly-sur-Seine.

Mucho más que un servicio de mensajería. La red neumática acabó formando parte de la vida cotidiana de París. Llegó a mover decenas de millones de envíos al año, permitió automatizar parte del encaminamiento de las cápsulas y fue utilizada tanto por la administración francesa como por el Parlamento para acelerar el intercambio de documentos oficiales. 

También dejó su huella en la historia: uno de aquellos "petits bleus" desempeñó un papel decisivo en el caso Dreyfus al ayudar a demostrar que el verdadero responsable del espionaje era otro oficial, contribuyendo años después a la rehabilitación del militar injustamente condenado.

Cuando llegó el verdadero competidor. Durante décadas el sistema pareció insustituible, pero acabó enfrentándose a un enemigo imposible de combatir: las nuevas telecomunicaciones. El télex, el fax y, antes de ellos, la generalización del teléfono hicieron que mantener cientos de kilómetros de tubos resultara cada vez menos rentable. 

El desgaste era enorme, las averías se multiplicaban y los operarios tenían que descender a las alcantarillas para recuperar cápsulas atascadas entre los conductos. El 30 de marzo de 1984, exactamente a las cinco de la tarde, la red dejó de funcionar para siempre.

La infraestructura fantasma que sigue bajo París. Lo más sorprendente llegó después del cierre. Nadie desmontó la inmensa mayoría de aquellos tubos. Retirarlos habría obligado a abrir buena parte del subsuelo de una de las ciudades más complejas de Europa para eliminar una infraestructura que ya no molestaba a nadie. 

Así, la gran mayoría de esos 427 kilómetros continúa todavía bajo el pavimento, compartiendo espacio con conducciones de agua, electricidad, gas y fibra óptica. Si se quiere también, es una cápsula del tiempo tecnológica: los restos de una red que permitió a París disfrutar de su propio "Internet" mecánico más de un siglo antes de que la palabra Internet existiera.

Imagen | Wikimedia

En Xataka | La increíble red de tubos para mandar mensajes, dinero y personas del Londres del siglo XIX 

En Xataka | En 1792, antes del teléfono, un francés inventó el primer sistema de telecomunicaciones de la historia: el telégrafo óptico 

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La noticia En 1866, Napoleón III le dio a París su propio Internet: bajo tierra siguen enterrados 427 km de "cables" que nadie quiere retirar fue publicada originalmente en Xataka por Miguel Jorge .

En 1902, cuando Estados Unidos todavía estaba terminando de llenar su propio mapa, el geógrafo Henry Gannett se embarcó en una tarea monumental: averiguar por qué miles de ciudades, pueblos, ríos y accidentes geográficos del país se llamaban así. El resultado fue un informe federal de 334 páginas que acabaría reuniendo el origen de unos 10.000 topónimos. Y lo que apareció al ordenarlos sobre el mapa fue algo parecido a una arqueología lingüística de Estados Unidos: bajo sus nombres actuales seguían estando los indígenas que habitaban aquellas tierras, los colonos que avanzaron hacia el oeste.

Y, de manera especialmente visible, dos viejos imperios europeos que habían llegado mucho antes.

Explicando el mapa entero de Estados Unidos. Contaba hace unos días el Wall Street Journal que Henry Gannett no era un geógrafo cualquiera: trabajaba para el U.S. Geological Survey y fue una de las figuras fundamentales de la cartografía estadounidense de su época. Su gigantesco catálogo apareció por primera vez en 1902 y fue actualizado en 1905, después de recopilar información mediante cartas enviadas a organizaciones y funcionarios de todo el país. 

La ambición era extraordinaria para una época sin bases de datos ni búsquedas digitales: documentar manualmente el origen de unos 10.000 nombres y convertirlos en una especie de registro de cómo colonización, independencia y expansión territorial habían terminado escribiéndose sobre el mapa.

Una historia que las fronteras habían borrado. La distribución de aquellos topónimos no era aleatoria. En el noreste aparecían numerosos nombres ingleses y holandeses, consecuencia de las primeras colonias europeas, hacia el interior surgían referencias bíblicas y grecorromanas adoptadas por estadounidenses que, después de la independencia, preferían no bautizar sus nuevas comunidades con nombres británicos. 

Ithaca, Troy o Lebanon pertenecen a esa segunda oleada. Pero cuanto más se ampliaba la mirada hacia el sur, los grandes ríos del interior y el oeste, más evidente resultaba que una parte enorme del país conservaba nombres heredados de pueblos y potencias que habían controlado aquellas tierras antes de que Estados Unidos llegara hasta ellas.

Primero Francia dejó su firma siguiendo el curso de los ríos. Luisiana ofrece la pista más evidente: el propio territorio recibió su nombre en honor a Luis XIV y ciudades como Baton Rouge, New Orleans o Lafayette conservan directamente su herencia francesa. Pero aquella huella no se detiene en el golfo de México. 

Comerciantes, exploradores y colonos francófonos avanzaron siguiendo los grandes sistemas fluviales hacia el norte y dejaron nombres como St. Louis, Detroit, Dubuque, Duluth o Pierre, dibujando sobre el mapa moderno las antiguas rutas comerciales que conectaban el interior del continente con Canadá. Siglos después de desaparecer el dominio francés, sus nombres continuaron indicando por dónde había pasado.

Luego España hizo algo parecido al otro lado del país. En California, el sur de Texas y el corredor del río Grande a través de Nuevo México ocurre prácticamente lo contrario: allí el mapa empieza a hablar español. Son territorios que pertenecieron al Imperio español y posteriormente a México, y sus ciudades conservaron la costumbre de exploradores, misioneros y colonos de utilizar nombres religiosos. 

Los Angeles remite a los ángeles, Santa Fe a la Santa Fe y San Antonio a san Antonio de Padua. La herencia llegó incluso más lejos: Toledo, Ohio, recibió el nombre de la ciudad española y Buena Vista, Virginia, recuerda la batalla de Buena Vista de la guerra entre Estados Unidos y México.

Antes de españoles y franceses, el mapa ya tenía nombres. Ocurre que por debajo de esas capas europeas permanece otra mucho más antigua. Los topónimos de origen indígena atraviesan Estados Unidos y son especialmente frecuentes en zonas del Medio Oeste y la costa de Nueva Inglaterra, donde el contacto comercial entre indígenas y europeos se prolongó durante más tiempo. 

Muchos fueron modificándose al pasar de unas lenguas a otras: Poughkeepsie procede aproximadamente de “Apokeepsingk”, en una lengua indígena de la región, mientras Schenectady deriva de una palabra nativa cuyo significado se aproxima a “más allá de las llanuras”. Los europeos no siempre sustituyeron los nombres que encontraron, muchas veces los pronunciaron, escribieron y deformaron hasta incorporarlos a su propio mapa.

La independencia añadió otra capa. Después de la Revolución estadounidense apareció además una necesidad política de bautizar el territorio de una forma diferente. Recordaban en el Journal que los colonos que avanzaban hacia el interior dejaron de recurrir a ciudades británicas y buscaron referencias en mundos que consideraban más adecuados para la nueva república: la Biblia y la Antigüedad clásica. 

De ahí que Estados Unidos terminara poblándose también de Troy, Ithaca o Lebanon, mientras otras comunidades adoptaban nombres de personajes, acontecimientos históricos y batallas. Cada generación iba escribiendo encima de la anterior sin conseguir borrar completamente lo que ya estaba allí.

Un mapa que funciona como una excavación arqueológica. Si se quiere también, el trabajo de Gannett estaba lejos de ser perfecto: faltaban ciudades importantes como Jacksonville e Indianápolis, apenas aparecía Alaska y Hawái ni siquiera estaba incluido. No solo eso. Algunas explicaciones resultaron ser leyendas populares, como la historia que afirmaba que Yreka, California, procedía de alterar las letras de “bakery”, cuando probablemente tiene un origen indígena. 

Sea como fuere, más de un siglo después, el patrón general que descubrió sigue siendo extraordinariamente visible. Basta recorrer los nombres de las ciudades estadounidenses para reconstruir buena parte de la historia del país: primero los pueblos indígenas, después holandeses y británicos, luego colonos estadounidenses avanzando hacia el oeste y, atravesándolo todo, dos huellas europeas difíciles de borrar. 

Francia quedó escrita siguiendo los ríos del interior, España, sobre buena parte del oeste y el sur. Así, el mapa de Estados Unidos terminó conservando la memoria de quienes estuvieron allí antes de que muchas de sus fronteras siquiera existieran.

Imagen | Lencer

En Xataka | En 2008 una ciudad de EEUU denunció a Google Maps. Desde entonces hay un agujero gigante en Street View 

En Xataka | 19 mapas que explican la geografía de Internet 

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La noticia En 1902 un geógrafo se propuso explicar el origen del nombre de cada ciudad de EEUU. La respuesta la tenían dos países de Europa fue publicada originalmente en Xataka por Miguel Jorge .

St. Thomas tiene algo de paradoja histórica peliculera: nació gracias al agua, desapareció bajo ella, y nueve décadas después ha vuelto a aparecer porque esa misma agua está desapareciendo. Las ruinas de este antiguo pueblo de Nevada llevan un tiempo emergiendo a medida que retrocede el lago Mead. En agosto de 2026, el mayor embalse de Estados Unidos ha caído hasta niveles que no se veían desde que comenzó a llenarse hace unos 90 años.

Un pueblo alrededor de agua. La historia comenzó en 1865, cuando un grupo de pioneros mormones se instaló en un valle fértil situado unos 100 kilómetros al este de Las Vegas, cerca de la confluencia de los ríos Virgin y Muddy. En mitad de una región árida habían encontrado algo extraordinariamente valioso: agua suficiente para abrir canales de riego y cultivar melones, sandías, algodón y otros productos. 

Aquellos primeros colonos creían además que estaban en Utah, pero un levantamiento federal determinó que St. Thomas pertenecía en realidad a Nevada. Las autoridades reclamaron impuestos atrasados, muchos de los mormones se negaron a pagarlos y en 1871 abandonaron el asentamiento.

El pueblo sigue creciendo. La marcha de sus fundadores no acabó con el pueblo. Al contrario, llegaron nuevos habitantes, la agricultura se diversificó y St. Thomas terminó convirtiéndose en una pequeña escala comercial y agrícola en la ruta entre Salt Lake City y Los Ángeles. 

El ferrocarril llegó en 1912 y, en sus mejores años, allí vivían alrededor de 500 personas entre calles flanqueadas por álamos y casas con rosales en los jardines. Había escuela, oficina de correos, hotel, tienda, cafetería, garaje, salón de billar e incluso una heladería; una comunidad pequeña pero perfectamente reconocible en mitad del desierto de Nevada.

EEUU decidió construir una presa gigantesca. El problema para St. Thomas llegó desde bastante lejos. En 1928, el Congreso estadounidense aprobó el Boulder Canyon Project Act, que autorizaba la construcción de la futura presa Hoover sobre el río Colorado, una infraestructura concebida para controlar sus inundaciones, generar electricidad y almacenar agua para un sudoeste estadounidense en plena expansión. 

Las obras comenzaron en 1931 y la presa dio lugar al lago Mead, destinado a convertirse en el mayor embalse de Estados Unidos. Había un pequeño inconveniente difícil de resolver para los habitantes de St. Thomas: su pueblo estaba dentro de la zona que iba a inundarse.

En 1938 el agua terminó ganando la partida. El lago Mead comenzó a llenarse en 1935 y el agua fue acercándose lentamente a St. Thomas mientras sus habitantes recibían compensaciones y abandonaban sus casas. El último en hacerlo fue Hugh Lord, encargado de un garaje, que resistió hasta el 11 de junio de 1938: según una de las historias conservadas sobre aquella jornada, despertó con el agua alrededor de su cama, cargó sus últimas pertenencias en una barca, prendió fuego a su casa y se alejó remando. 

Después desaparecieron las calles, la escuela, el hotel y la heladería. Cuando el lago Mead alcanzó sus niveles más altos, las construcciones más elevadas de St. Thomas llegaron a quedar unos 18 metros bajo la superficie.

Durante décadas, para visitar el pueblo había que bucear. St. Thomas se convirtió literalmente en un pueblo fantasma submarino. Sobre sus antiguas calles navegaban embarcaciones mientras, decenas de metros más abajo, permanecían los cimientos de las casas, escaleras que ya no conducían a ninguna puerta, postes, botellas y restos de edificios. 

Las fluctuaciones del lago permitieron que reapareciera temporalmente en varias ocasiones (hubo incluso reuniones de antiguos residentes y familiares en 1945, 1963 y 2012), pero durante buena parte de su historia moderna quedó oculto bajo el Mead. En algunas ocasiones llegó a haber hasta unos 24 metros de agua sobre el antiguo asentamiento.

Y entonces ocurrió exactamente lo contrario. A partir de 2000, una prolongada sequía comenzó a transformar radicalmente el lago Mead. Su nivel descendió alrededor de 43 metros en menos de dos décadas y St. Thomas empezó a salir de nuevo a la superficie hasta quedar completamente expuesto. En 2002 sus ruinas ya habían reaparecido y, con el progresivo retroceso del embalse, dejaron de ser territorio para buceadores para convertirse en un destino al que se podía llegar caminando. 

Para que nos hagamos una idea, hoy un sendero de unos cuatro kilómetros permite recorrer el antiguo pueblo y distinguir los cimientos del hotel Gentry, las escaleras de la escuela o la característica chimenea de la antigua heladería Hannig.

90 años después, el lago Mead está regresando. La situación ha alcanzado otro extremo este mes de agosto de 2026. El lago Mead ha descendido hasta unos 317 metros sobre el nivel del mar, prácticamente su cota más baja desde que empezó a llenarse hace alrededor de 90 años y con apenas una fracción de su capacidad disponible. 

No solo eso. Las previsiones federales apuntan a que todavía puede seguir bajando durante buena parte del año. La ironía es difícil de pasar por alto: el embalse que avanzó por el valle durante los años 30 hasta borrar St. Thomas del mapa está retrocediendo ahora hacia niveles similares a los de aquella época.

La gran paradoja. Detrás de la reaparición de St. Thomas hay algo bastante más serio que una curiosidad arqueológica. El Colorado abastece a unos 40 millones de personas en siete estados de Estados Unidos, territorios tribales y México, además de regar millones de hectáreas, y su sistema está sometido a la combinación de décadas de sobreexplotación, sequía prolongada, temperaturas cada vez mayores y una acumulación de nieve extraordinariamente baja en las Montañas Rocosas. 

El lago Powell, segundo gran embalse del río, atraviesa también niveles históricamente bajos y el Gobierno federal prepara nuevos recortes en el consumo. Si se quiere también, St. Thomas es una especie de marcador involuntario de esa crisis: en 1938, Estados Unidos construyó una presa y el agua terminó tragándose un pueblo, y casi 90 años después, la escasez de esa misma agua lo ha devuelto al desierto.

Imagen | APK, Bureau of Reclamation 

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Es posible que si piensas en los grandes almacenes naturales de carbono tu mirada se vaya a las selvas. Sin embargo, en las costas tropicales existe otro mucho menos visible: los manglares acumulan enormes cantidades de carbono y guardan buena parte de ellas bajo sus raíces, atrapadas en capas de lodo anegadas durante siglos. El problema es que durante décadas países de todo el mundo han eliminado estos bosques para levantar piscifactorías, arrozales o plantaciones sin que desaparecieran únicamente los árboles.

Alterando sus suelos, han movilizado lo que permanecía enterrado debajo.

Aprendiendo a vivir bajo agua salada. Los manglares ocupan esa incómoda frontera en la que la tierra se convierte en mar. Sus raíces sobresalen del agua, soportan las inundaciones provocadas por las mareas dos veces al día y permiten a los árboles sobrevivir en unas condiciones de salinidad que matarían a buena parte de las plantas terrestres. 

Es precisamente esa combinación de agua, raíces y sedimentos la que convierte estos bosques en ecosistemas extraordinarios: sirven como criaderos para peces, amortiguan las grandes olas, frenan la erosión de las costas y filtran sedimentos y contaminantes antes de que alcancen el océano.

El secreto no estaba en los árboles, sino debajo de ellos. Los manglares son también uno de los principales depósitos de lo que conocemos como carbono azul, el carbono capturado por ecosistemas costeros como marismas, praderas marinas y los propios manglares. Hectárea por hectárea pueden almacenar varias veces más carbono que los bosques terrestres, pero la clave es dónde lo hacen.

Las mareas depositan sedimentos entre sus raíces, las hojas y otra materia orgánica quedan enterradas y los suelos permanentemente húmedos (y pobres en oxígeno) ralentizan enormemente su descomposición. Así, capa a capa, el resultado es una especie de barro oscuro y rico en materia orgánica que puede alcanzar varios metros de espesor y mantener carbono encerrado durante siglos o incluso milenios.  

Estábamos ignorando la caja fuerte. Porque un estudio global publicado en 2018 calculó que los manglares contenían alrededor de 4.200 millones de toneladas de carbono: unos 1.200 millones estaban en la vegetación y aproximadamente 3.000 millones, hasta un metro de profundidad, permanecían bajo tierra. Otra investigación de aquel mismo año elevó considerablemente la estimación del carbono contenido únicamente en los suelos, hasta unos 6.400 millones de toneladas en 2000. 

Las diferencias dependen de las metodologías y profundidades empleadas, pero ambas investigaciones apuntaban en la misma dirección: la mayor parte del tesoro climático de un manglar no es aquello que podemos ver desde la superficie, sino aquello que sus raíces llevan acumulando bajo nuestros pies.

Arrancar los árboles y remover lo que había debajo. La humanidad lleva décadas eliminando manglares para aprovechar precisamente los lugares donde crecen. Se han talado para construir explotaciones de camarón y otras instalaciones de acuicultura, obtener madera, cultivar arroz o transformar terrenos costeros en plantaciones de palma aceitera. Cuando el manglar permanece intacto, sus suelos anegados funcionan como depósitos de carbono a largo plazo, y cuando desaparece y el terreno es drenado, excavado o transformado, parte de esa materia orgánica queda expuesta a nuevas condiciones. Incluso puede descomponerse y terminar liberándose como CO2. 

Destruir el bosque, por tanto, no supone simplemente perder la capacidad de los árboles para capturar carbono en el futuro: también puede empezar a abrir el almacén que generaciones anteriores de manglares habían construido debajo.

Entre 2000 y 2012 desapareció un 2% del almacén. Las imágenes por satélite permitieron poner cifras a esa transformación. Entre los años 2000 y 2012 la superficie mundial de manglares se redujo aproximadamente un 2% y con ella desaparecieron hasta 86 millones de toneladas de carbono almacenado, equivalentes a unos 320 millones de toneladas de CO2. 

Los investigadores calcularon que la deforestación de manglares estaba asociada a alrededor de 24 millones de toneladas de CO2 anuales, para que ons hagamos una idea, aproximadamente las emisiones que tenía entonces Myanmar en un año. Otro estudio estimó que entre 2000 y 2015 la pérdida de manglares pudo provocar la desaparición de entre 30 y 122 millones de toneladas de carbono almacenado solamente en sus suelos.

Tres países concentraron buena parte de la factura. Porque el fenómeno no se distribuyó por igual. Indonesia, Brasil, Malasia y Papúa Nueva Guinea reunían aproximadamente la mitad del carbono almacenado en los manglares del planeta, mientras que el Sudeste Asiático se convirtió en uno de los grandes puntos calientes de su desaparición. 

Según una de las estimaciones de 2018, más del 75% de las emisiones de carbono del suelo asociadas a la pérdida de manglares entre 2000 y 2015 procedieron únicamente de Indonesia, Malasia y Myanmar. En Indonesia, detener la deforestación de estos bosques podría reducir entre un 10% y un 31% las emisiones del país relacionadas con el uso de la tierra, una dimensión sorprendente para un ecosistema que ocupa una fracción diminuta de su territorio.

El Sudeste Asiático y un problema. La región conserva unos 4,7 millones de hectáreas, aproximadamente un tercio de todos los manglares del mundo, pero las mismas fuerzas que destruyeron los del pasado continúan presionándolos. Una investigación publicada en 2025 calculó que 1,8 millones de hectáreas consideradas potencialmente aptas para proyectos de carbono azul (el 85% de esa superficie susceptible de inversión) podrían enfrentarse durante los próximos 25 años a riesgos derivados de la expansión de la acuicultura, la palma aceitera y el arroz, además de ciclones y aumento del nivel del mar. 

Indonesia, Camboya y Filipinas aparecen entre los principales puntos calientes futuros, mientras países como Malasia, Papúa Nueva Guinea y Myanmar mantienen formalmente protegido menos del 5% de sus manglares.

Arrancar no libera siglos de carbono. Pero puede abrir la puerta. Hay un matiz fundamental: talar un árbol no provoca que todo el carbono almacenado varios metros bajo él salga inmediatamente disparado hacia la atmósfera. Cuánto termina liberándose depende de la profundidad afectada, de cómo se transforme posteriormente el terreno y de las condiciones del suelo, y por eso las estimaciones varían considerablemente entre estudios. 

Pero el principio que ha cambiado nuestra forma de mirar estos bosques es ahora mucho más sólido: conservar un manglar significa proteger simultáneamente los árboles que siguen capturando carbono y un depósito subterráneo construido durante periodos enormemente largos. Durante décadas arrancamos de muchas costas esos extraños árboles que crecen con las raíces sumergidas en agua salada… y solo después empezamos a comprender que, debajo de ellos, el lodo llevaba siglos haciendo un trabajo que también estábamos deshaciendo.

Imagen | SP, Putra Mahanaim Tampubolon, James St. John

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La noticia Al arrancar de raíz estos árboles que crecen con sus raíces en agua salada, países enteros han liberado lo que el lodo había retenido durante siglos fue publicada originalmente en Xataka por Miguel Jorge .

Durante décadas, EEUU construyó buena parte de su superioridad terrestre alrededor de una idea bastante sencilla: encontrar al enemigo, concentrar una enorme potencia de fuego y avanzar protegido por carros de combate y vehículos blindados. Esta primavera decidió enfrentar esa doctrina a soldados que llevan casi cuatro años y medio aprendiendo otra forma de combatir sobre el terreno. El resultado fue… incómodo.

Desigualdad. Alrededor de 3.500 militares estadounidenses participaron en Combined Resolve, principalmente soldados de la 3rd Armored Brigade Combat Team de la 1st Cavalry Division, desplazados desde Fort Hood, Texas. Era exactamente el tipo de fuerza con el que Estados Unidos lleva décadas preparándose para una gran guerra terrestre: carros M1A2 Abrams, vehículos de combate Bradley, infantería, helicópteros, drones y sistemas de guerra electrónica. 

Frente a ellos estaba la fuerza de oposición del campo de entrenamiento, reforzada por militares ucranianos del 412º Regimiento de Sistemas No Tripulados, conocido como Nemesis. Ocurre que los primeros movimientos estadounidenses revelaron inmediatamente un problema: los blindados pesados levantaban grandes nubes de polvo y los drones de reconocimiento ucranianos podían localizarlos con enorme facilidad.

Primero llegaba el dron que miraba. Después el que "mataba". Contaba el Wall Street Journal que la secuencia reproducía una de las rutinas que han transformado el frente ucraniano. Los pequeños drones de reconocimiento detectaban los vehículos y transmitían su posición, poco después aparecían aparatos preparados para soltar explosivos o drones FPV destinados a estrellarse directamente contra el objetivo. 

Evidentemente, los ucranianos no destruían Abrams durante las maniobras: en este tipo de ejercicios basta con que un dron se sitúe sobre el vehículo o se acerque lo suficiente para que un observador certifique la baja. Dicho esto, consiguieron hacerlo a tal velocidad que surgió una situación bastante reveladora: los blindados estadounidenses sufrieron una aniquilación total tan abultada y rápida que tuvieron que ser "resucitados" y enviados nuevamente al combate simulado para que las maniobras pudieran continuar. Esta dinámica se mantuvo durante toda la prueba.

Lo que EEUU no podía reproducir en casa. La gran diferencia no estaba necesariamente en disponer de un dron mejor. Como hemos venido contando, Ucrania acumula casi cuatro años y medio de una experiencia que ningún campo de maniobras estadounidense puede reproducir: operadores que modifican, reparan, arman y vuelven a lanzar drones mientras el enemigo intenta interferirlos o destruirlos. 

Esa experiencia ha convertido los pequeños aparatos baratos en una pieza integrada en prácticamente todos los niveles del combate. "No puedes conseguir un entrenamiento así en Estados Unidos", explicaba el general de la Fuerza Aérea Alexus Grynkewich, máximo responsable militar de la OTAN, sobre las lecciones a base de "derrotas" que están proporcionando los ucranianos a los aliados.

La paradoja de Estados Unidos. Porque lo especialmente llamativo del ejercicio es quién está aprendiendo de quién. Washington fue pionero en convertir los grandes drones de largo alcance en instrumentos habituales de guerra y durante décadas empleó aparatos no tripulados para vigilancia y ataques a miles de kilómetros de distancia. 

Ucrania y Rusia han llevado esa lógica hasta el otro extremo: drones mucho más pequeños, baratos y numerosos utilizados a escasos kilómetros (o incluso cientos de metros) del enemigo. El Pentágono está gastando miles de millones en sistemas no tripulados y antidrones y ha solicitado más de 54.000 millones de dólares para drones y defensas contra ellos en su propuesta presupuestaria para 2027, pero la tecnología por sí sola no reproduce la experiencia acumulada diariamente en el frente.

El gran interrogante: qué ocurrirá con el tanque. Porque, en realidad, el problema va mucho más lejos que unas malas maniobras estadounidenses. El carro de combate nació hace más de un siglo precisamente para romper frentes atrincherados como los de la Primera Guerra Mundial, pero Ucrania ha vuelto a producir extensas líneas fortificadas mientras los drones dificultan enormemente concentrar vehículos para atravesarlas. 

Según el recuento visual de Oryx citado por los medios, Rusia ha perdido más de 14.000 carros y otros vehículos blindados durante la guerra y Ucrania más de 6.000 vehículos acorazados de combate. En amplias zonas del frente la presencia de blindados se ha reducido tanto que los ataques recurren a pequeños grupos de soldados, motocicletas, vehículos todoterreno e incluso caballos para intentar atravesar la denominada "kill zone" de los drones.

Eso no significa necesariamente que el tanque esté muerto. Dentro del propio ejército estadounidense existe otra lectura: Ucrania es una guerra excepcionalmente estática y los drones resultan especialmente letales precisamente porque hay relativamente poco movimiento y una enorme densidad de sensores sobre el frente. 

Si una futura guerra recuperase grandes maniobras y avances rápidos, sostienen algunos oficiales, los carros y vehículos blindados podrían recuperar buena parte de su utilidad. En ese sentido, Ucrania también ha demostrado que no son completamente inviables: ataques mecanizados limitados han conseguido atravesar posiciones rusas combinando guerra electrónica con ataques dirigidos contra operadores enemigos de drones. La discusión, por tanto, no consiste simplemente en sustituir el tanque por el dron, sino en descubrir cómo conseguir que una fuerza mecanizada vuelva a moverse sin ser detectada y atacada casi inmediatamente desde el aire.

EEUU perdió la primera partida. La segunda fue diferente. Para eso existen estas maniobras. Estados Unidos repitió el escenario durante las dos semanas de enfrentamiento y sus soldados fueron aprendiendo a dispersar los vehículos, ocultarlos mejor y utilizar con mayor eficacia sus sistemas de guerra electrónica. A mitad del ejercicio los ucranianos incluso cambiaron de bando y comenzaron a enseñar a las fuerzas estadounidenses cómo utilizar ofensivamente sus propios drones, con resultados mucho mejores. 

Algo parecido ha ocurrido con británicos, estonios, suecos y otros aliados de la OTAN: cuando unidades ucranianas curtidas en el frente entran en sus ejercicios, las doctrinas occidentales descubren de golpe hasta qué punto ha cambiado el campo de batalla.

Ucrania como el campo de pruebas. En definitiva, Combined Resolve no fue simplemente una humillación para una brigada estadounidense. Fue posiblemente el tipo de derrota para el que sirven unas maniobras militares: descubrir en Alemania, donde los vehículos pueden "resucitar", aquello que en una guerra real se aprendería perdiendo soldados y máquinas. 

El Pentágono ya está enviando más personal a Ucrania para estudiar la guerra de drones, probando sistemas ucranianos con vistas a comprarlos y adoptando tecnologías antidrones desarrolladas durante el conflicto. Así, después de décadas en las que otros ejércitos estudiaban cómo combatía Washington, Ucrania ha producido una inversión poco habitual: una donde ahora es el ejército estadounidense el que intenta averiguar cómo demonios combatir como los ucranianos.

Imagen | US Army, Spc. Kali Ecton

En Xataka | Aislado, acorralado y cada vez más paranoico: la guerra de Ucrania ha llevado a Vladimir Putin a una vida amurallada

En Xataka | El lago más grande del mundo es tan inmenso que se han acabado encontrando dos guerras al mismo tiempo: Ucrania e Irán

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La noticia Tanques de EEUU acaban de enfrentarse a un ejército de drones de Ucrania: ha sido una humillación histórica fue publicada originalmente en Xataka por Miguel Jorge .

Japón cerró 2025 con 42,7 millones de visitantes extranjeros, un incremento del 15,8% respecto al récord previo de 36,9 millones de 2024, superando por primera vez la barrera de los 40 millones. Además, diciembre de 2025 volvió a batir récord mensual con unos 3,6 millones de visitantes, superando las cifras del año anterior. Curiosamente, esta llegada masiva de personas al país no tiene su contraparte en los nipones. 

De hecho, la tasa de ciudadanos que tienen pasaporte para viajar es ínfima.

El 17%. A pesar de que el pasaporte japonés es considerado uno de los más poderosos del mundo, con acceso sin visa a más de 190 países, la cifra no deja dudas: solo el 17% de la población japonesa posee uno, una cifra sorprendentemente baja en comparación con otras naciones desarrolladas. En países como Estados Unidos y el Reino Unido, por ejemplo, el porcentaje de ciudadanos con pasaporte es del 50% y 85% respectivamente, lo que evidencia una diferencia notable en la disposición de los japoneses a viajar al extranjero.

Según datos del Ministerio de Relaciones Exteriores de Japón, en 2024 se emitieron 3.7 millones de pasaportes, lo que representa un incremento del 8.8% respecto al año anterior, pero sigue siendo un 15.2% menor que en 2019, antes de la pandemia.

Factores detrás del dato. Históricamente, la tasa de pasaportes en Japón ha sido baja en comparación con otras economías avanzadas, manteniéndose entre 22% y 24% en la década de 2010. Sin embargo, este número se desplomó durante la pandemia y no ha mostrado signos de recuperación significativa desde entonces.

Se apuntan varias causas, además de las economías familiares. Uno de los factores clave es paradójico: la devaluación del yen, que no para de atraer turismo, ha encarecido los viajes internacionales y reducido la disposición de los japoneses a salir del país. Además, las prolongadas restricciones de viaje impuestas durante la pandemia desacostumbraron a la población a viajar, especialmente a los jóvenes.

2026 en picado. Porque el yen ha seguido debilitándose hasta mínimos de 40 años en 2026, lo que llevó a una intervención coordinada de Estados Unidos y Japón en los mercados este agosto, la primera desde 2011, para frenar su caída.

Pérdida de competitividad. Según la Asociación Japonesa de Agentes de Viajes (JATA), el interés de los jóvenes por viajar al extranjero se ha debilitado demasiado, tanto, que piensan que podría tener consecuencias a largo plazo para la competitividad global de Japón. Su presidente, Hiroyuki Takahashi, ha expresado su preocupación por la brecha entre el turismo de entrada y salida, advirtiendo que el país debe corregir este desequilibrio severo para mantener su influencia internacional.

Impacto en la educación. El declive en la disposición de los japoneses a viajar no solo afecta al turismo, sino también a la movilidad estudiantil. En el año fiscal 2023, solo 58.162 estudiantes universitarios participaron en programas de intercambio de corto y medio plazo, la mitad de los niveles previos a la pandemia en 2018 y 2019.

Pero hay más. El número de estudiantes japoneses que realizan estudios de largo plazo en el extranjero también ha caído drásticamente. En 2022, solo 41.612 estudiantes viajaron al extranjero, una cifra muy inferior al máximo histórico de 82.945 en 2004. 

Un fenómeno que contrasta con la creciente cantidad de estudiantes extranjeros que eligen Japón como destino educativo, lo que refuerza la idea de que Japón está perdiendo presencia en los circuitos de intercambio académico y profesional.

Soluciones para detener la tendencia. Ante esta situación, los expertos han sugerido que el gobierno adopte medidas proactivas para fomentar los viajes internacionales entre los jóvenes. Entre las propuestas más destacadas está la de ofrecer pasaportes gratuitos a quienes viajen al extranjero por primera vez, lo que podría incentivar a más personas (sobre todo jóvenes) a explorar el mundo y fortalecer el papel de Japón en el escenario global.

En diciembre de 2025 el Gobierno anunció una rebaja real de las tasas del pasaporte: el pasaporte de 10 años bajará de 16.000 a 9.000 yenes, y el de 5 años para menores de 18 años de 11.000 a 4.500 yenes.

Y mientras tanto: turismo. Lo decíamos al inicio, mientras que el número de japoneses que parecen dispuestos a viajar fuera de sus fronteras es ridículo en comparación con su población, a la nación no para de llegar gente.

De hecho, el auge del turismo ha proporcionado un impulso vital a la economía del país, convirtiendo el gasto de los visitantes en la segunda mayor exportación de la nación, solo por detrás del sector automotriz y por encima de la industria de componentes electrónicos. En 2024, el gasto de los viajeros alcanzó un récord de 8.1 billones de yenes (51.57 mil millones de dólares), un aumento del 53% respecto al año anterior. En 2025, el gasto de los visitantes extranjeros alcanzó un nuevo máximo histórico de aproximadamente 9,5 billones de yenes. 

El riesgo chino. Como contamos, en noviembre de 2025, unas declaraciones de la primera ministra Sanae Takaichi sobre Taiwán provocaron una fuerte reacción diplomática china, que instó a sus ciudadanos a evitar viajar a Japón, lo que hizo que los visitantes chinos se desplomaran un 45% en diciembre respecto al mismo mes de 2024. Aun así, China siguió siendo el segundo mercado emisor del año.

Un país que mira hacia adentro. Al final, los datos muestran un claro reflejo de la sociedad nipona. Japón enfrenta un declive preocupante en la disposición de su población a viajar al extranjero, con factores económicos, generacionales y sociales que han reducido la movilidad internacional de los nipones.

Aunque el país sigue recibiendo a un número desproporcionado de turistas y estudiantes extranjeros, su proyección internacional se ve debilitada por la falta de intercambio en la dirección opuesta. De ahí que el dato del pasaporte no sea ni mucho menos baladí, y que el gobierno busque medidas para incentivar los viajes y el aprendizaje fuera de sus fronteras. En juego está la competitividad de la nación.

Una versión de este artículo se publicó en marzo de 2025

Imagen | Sathish J, mydearboy

En Xataka | En 1942, Japón estaba desesperada por ganarle la guerra del Pacífico a EEUU: así que inventó el "submarino portaaviones"

En Xataka | 400 kilómetros, 15 metros de altura y 12.000 millones de dólares: el "gran muro" que Japón ha levantado frente a los tsunamis

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La noticia Mientras Japón se abarrota de turistas, los japoneses apenas viajan a otros países. Solo el 17% tiene pasaporte fue publicada originalmente en Xataka por Miguel Jorge .

En octubre de 2006, uno de los mayores símbolos del poder naval de Estados Unidos navegaba cerca de Okinawa acompañado por varios buques de guerra cuando ocurrió algo inquietante: un submarino chino apareció en superficie a apenas ocho kilómetros del USS Kitty Hawk sin haber sido detectado previamente. Quince años después, aquel mismo portaaviones, que había costado el equivalente actual a unos 2.500 millones de dólares, acabaría vendido por la Marina estadounidense por exactamente un centavo.

Un submarino chino y el Kitty Hawk. Ocurrió el 26 de octubre de 2006, cuando el Kitty Hawk operaba en aguas internacionales próximas a Okinawa. Entonces, un submarino diésel-eléctrico chino de clase Song emergió a unos ocho km del portaaviones. Lo extraordinario no era únicamente la distancia, sino que el submarino había conseguido llegar hasta allí sin ser detectado previamente por el grupo estadounidense. 

Cuando finalmente fue localizado ya estaba en superficie y se encontraba a una distancia desde la que, en un escenario de guerra, un submarino podía haber empleado torpedos o misiles contra el portaaviones.

El portaaviones no estaba precisamente solo. El Kitty Hawk era el centro de un grupo de combate acompañado por buques de escolta y capacidades destinadas, entre otras cosas, a enfrentarse a amenazas submarinas. Aquello convirtió la aparición del Song en un episodio particularmente incómodo para Estados Unidos: un submarino convencional relativamente pequeño había logrado situarse muy cerca de un activo gigantesco protegido por todo un entramado naval. 

Hay, sin embargo, un matiz importante a tener en cuenta: el grupo estadounidense no estaba realizando en ese momento una búsqueda antisubmarina activa, por lo que el episodio no demuestra que China hubiera atravesado deliberadamente todas sus defensas durante un ejercicio diseñado para localizar submarinos. Puede ser, pero oficialmente no es un hecho.

El problema de los submarinos pequeños. Por aquel entonces, Estados Unidos ya había recibido una advertencia parecida con el HSwMS Gotland sueco, un pequeño submarino equipado con propulsión independiente del aire que participó en ejercicios con la Marina estadounidense y demostró lo difícil que podía resultar localizar una plataforma convencional extremadamente silenciosa.

Pensemos que los submarinos diésel-eléctricos pueden reducir enormemente su firma acústica cuando funcionan con baterías, especialmente en determinadas condiciones y aguas costeras. De hecho y como hemos contado, China continuaría desarrollando esta clase de capacidades en los años siguientes, evolucionando desde la clase Song hacia submarinos convencionales más modernos como los de la clase Yuan.

Medio siglo representando justo lo contrario: tamaño y poder. En ese sentido, el contraste era enorme. Entrado en servicio en 1961, el Kitty Hawk medía unos 319 metros, podía superar los 30 nudos, alojaba una tripulación de más de 4.500 personas y podía transportar entre 80 y 90 aeronaves. 

Había costado 264 millones de dólares de la época, es decir, aproximadamente 2.500 millones en dólares de 2021, participó en seis despliegues durante la guerra de Vietnam y décadas después también estuvo vinculado a las operaciones estadounidenses durante la guerra de Afganistán. Entre 1998 y 2008 estuvo desplegado permanentemente en Yokosuka, Japón, como pieza central de la presencia naval estadounidense en el Pacífico occidental.

Tres años después del encuentro, su carrera terminó. El episodio chino no provocó la retirada del Kitty Hawk, aunque seguramente sí ayudó a ello. El portaaviones tenía entonces 45 años y pertenecía a la última generación de grandes portaaviones estadounidenses propulsados mediante combustibles fósiles, mientras que la Marina llevaba décadas desplazándose hacia una flota de portaaviones nucleares. 

Finalmente fue retirado del servicio en 2009 después de 48 años y quedó almacenado en Bremerton, Washington. Para entonces había sobrevivido incluso a una modernización de 785 millones de dólares realizada dentro del programa estadounidense para prolongar la vida útil de algunos de estos gigantes.

Querían convertirlo en museo. La Marina tenía otros planes. Sí, los veteranos del Kitty Hawk intentaron evitar que el barco terminara desguazado y promovieron un proyecto para convertirlo en museo en Long Beach, California, junto al Queen Mary. La asociación llegó a reunir compromisos de donaciones por unos cinco millones de dólares, pero descontaminar, acondicionar y mantener un portaaviones de más de 300 metros requería mucho más dinero. 

Sea como fuere, la Marina terminó descartando el proyecto y en octubre de 2021 vendió tanto el Kitty Hawk como el USS John F. Kennedy a International Shipbreaking Limited, una empresa de Texas especializada en desmantelar grandes buques.

Un centavo. La cifra era tan absurda e histórica como real: International Shipbreaking pagó nada más y nada menos que un centavo por el Kitty Hawk (y otro por el John F. Kennedy). Por supuesto, no significaba que todo aquel acero valiese dos céntimos, sino más bien que la empresa asumía a cambio los enormes costes de transportar, descontaminar y desmantelar los barcos para recuperar posteriormente los materiales aprovechables. 

De hecho, en otros casos había sido la propia Marina la que había tenido que pagar a empresas para retirar y desguazar antiguos buques. El centavo era, en la práctica, el precio simbólico de quitarle a Estados Unidos un gigantesco problema logístico.

Un último viaje de 30.000 kilómetros. En enero de 2022, el Kitty Hawk abandonó Bremerton remolcado para realizar el último viaje de su vida. Como sus dimensiones le impedían atravesar el canal de Panamá y sus motores ya no estaban operativos, tuvo que bajar por el Pacífico, rodear el cabo de Hornos y remontar después el Atlántico y el golfo de México hasta Brownsville, Texas: un recorrido de alrededor de 19.000 millas que necesitó unos cinco meses. 

Allí comenzó su desmontaje pieza por pieza. El mismo portaaviones al que un submarino chino había conseguido acercarse sin ser detectado en 2006 terminó así quince años después vendido por un centavo y arrastrado durante medio mundo hasta el lugar donde iba a convertirse en chatarra.

Imagen | US Navy, Zaiquiri2781 

En Xataka | EEUU alejó sus portaaviones de Asia para protegerlos: China acaba de publicar un manual para cazarlos desde 3.000 km 

En Xataka | En 1942, Japón estaba desesperada por ganarle la guerra del Pacífico a EEUU: así que inventó el "submarino portaaviones" 

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La noticia En 2006, un submarino chino se acercó a un portaaviones de EEUU sin ser detectado. En 2021, EEUU lo vendió por un céntimo fue publicada originalmente en Xataka por Miguel Jorge .

La imagen clásica de una momia nos lleva casi inevitablemente a Egipto o, si retrocedemos más en el tiempo, hasta las costas desérticas de Chile y Perú. Sin embargo, un estudio publicado en PNAS en 2025 ha colocado el origen de esta práctica miles de kilómetros y varios milenios más atrás. Restos encontrados en el sur de China y distintos puntos del Sudeste Asiático sugieren que comunidades de cazadores-recolectores ya preservaban a sus muertos mediante humo hace hasta 12.000 años.

Las momias más antiguas estaban donde nadie miraba. Durante mucho tiempo, el récord perteneció a los Chinchorro, una cultura de las costas de los actuales Chile y Perú que momificaba deliberadamente a sus muertos hace unos 7.000 años, mucho antes de que los egipcios perfeccionaran sus célebres técnicas de embalsamamiento. 

El último estudio desplaza radicalmente esa frontera. Los investigadores han encontrado indicios de momificación artificial en enterramientos asiáticos que se remontan hasta unos 12.000 años, alrededor de 5.000 años antes que los ejemplos sudamericanos que tradicionalmente ocupaban el comienzo de esta historia.

La pista: 54 tumbas repartidas por media Asia. El equipo examinó 54 enterramientos procedentes de 11 yacimientos pre-neolíticos de una enorme región que abarca el sur de China, Vietnam, Filipinas, Laos, Tailandia, Malasia e Indonesia. Muchos de los esqueletos tenían algo en común: habían sido enterrados en posiciones extremadamente flexionadas, agachados o prácticamente en cuclillas, y algunos presentaban decoloraciones y marcas producidas por el calor. 

Las sepulturas tienen entre unos 4.000 y 12.000 años de antigüedad, lo que sugería que aquella peculiar manera de tratar a los muertos no había sido un episodio aislado, sino una práctica extendida durante milenios.

Parecían cuerpos quemados, pero faltaba el fuego. La explicación más evidente para aquellas marcas habría sido una cremación, salvo por un detalle: los arqueólogos no encontraron en las sepulturas las señales de hogueras que deberían acompañarla. Mediante difracción de rayos X y espectroscopia infrarroja analizaron entonces las modificaciones producidas en los huesos y descubrieron indicios compatibles con una exposición prolongada al calor en un ambiente con poco oxígeno y mucho humo. 

¿Entonces? Su hipótesis es que los cadáveres fueron atados en aquellas posiciones flexionadas y colocados sobre o cerca de una hoguera para deshidratarlos lentamente antes de enterrarlos, preservando durante más tiempo tanto los huesos como los tejidos blandos.

No parecen momias. En esas tumbas ya no quedan cuerpos con piel, cabello o tejidos conservados como ocurre con muchas momias egipcias: lo que ha llegado hasta nosotros son fundamentalmente esqueletos. El ahumado pudo mantener los cadáveres reconocibles durante décadas o incluso siglos, pero el clima cálido y húmedo del Sudeste Asiático terminó destruyendo los tejidos blandos. 

La momificación sobrevivió únicamente en las señales microscópicas y químicas grabadas en los huesos, de modo que identificarla ha requerido mirar más allá de la definición visual de lo que normalmente entendemos por una momia.

El hallazgo ha desplazado el reloj unos 5.000 años. Hasta ahora y como decíamos, los Chinchorro constituían la gran referencia para rastrear los orígenes de la momificación deliberada: hace aproximadamente 7.000 años extraían órganos, reconstruían los cadáveres con fibras y otros materiales y aprovechaban las condiciones extremadamente secas de la costa sudamericana para conservarlos. Egipto llegó bastante después, con sus primeras grandes tradiciones de momificación hace unos 4.500 años. 

Si la interpretación del último estudio es correcta, la humanidad llevaba preservando deliberadamente a sus muertos mediante humo hasta cinco milenios antes de los propios Chinchorro, obligando a trasladar tanto la fecha como el lugar en el que comienza la historia conocida de esta práctica.

Quizás aquellas momias estaban hechas para viajar. Con todo, queda una pregunta todavía más interesante: por qué aquellos cazadores-recolectores se tomaban la molestia de secar lentamente sus cadáveres. Peter Bellwood, coautor del estudio y arqueólogo emérito de la Australian National University, plantea que algunos eran grupos nómadas y que atar y preservar los cuerpos pudo permitirles transportar a sus muertos durante sus desplazamientos. 

Los investigadores creen, además, que el proceso debió tener un profundo significado espiritual: conservar físicamente a los fallecidos permitía mantenerlos durante más tiempo entre los vivos y prolongar el vínculo con los antepasados.

12.000 años después, la técnica sigue viva. No solo eso. La hipótesis adquiere una dimensión todavía más llamativa porque el ahumado de cadáveres no desapareció completamente de esta parte del mundo. Algunas comunidades indígenas de Nueva Guinea y Australia siguen utilizando técnicas similares, y los investigadores visitaron en 2019 a los Dani de Papúa, en Indonesia, donde observaron cómo los cuerpos eran atados y ahumados hasta quedar completamente desecados y ennegrecidos. 

Eso llevó al equipo a plantear la posibilidad de que exista una continuidad cultural extraordinariamente larga, aunque especialistas externos advierten de que algunas dataciones necesitan mayor solidez y de que no todas las alteraciones térmicas demuestran necesariamente que un cadáver fuera momificado. El hallazgo, por tanto, todavía admite discusión, aunque ha conseguido algo difícil de ignorar: para buscar las primeras momias conocidas del planeta ya no basta con mirar a Egipto o los Andes, hay que retroceder hasta 12.000 años apuntando al Sudeste Asiático.

Imagen | PNAS

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La noticia Las momias más antiguas del planeta estaban donde nadie miraba. Un hallazgo de 12.000 años en el sudeste asiático ha reescrito su propio origen fue publicada originalmente en Xataka por Miguel Jorge .

Durante décadas, una colina junto a una autopista de New Haven tuvo una función bastante sencilla: tragarse la basura de la ciudad. Hace 22 años el vertedero fue clausurado, cubierto con más de medio metro de tierra y convertido en un terreno sobre el que prácticamente no podía construirse nada. Sin embargo, este verano ha vuelto a producir algo: cerca de 1.900 paneles solares generan electricidad sobre los residuos enterrados. 

Y el experimento apunta a una oportunidad mucho mayor.

Una montaña hecha de basura. El antiguo vertedero de Middletown Avenue, en New Haven (Connecticut), pasó décadas acumulando los residuos de la ciudad hasta que dejó de aceptar basura hace unos 22 años. Como ocurre con muchas de estas instalaciones cuando alcanzan el final de su vida útil, los desperdicios no desaparecieron: quedaron enterrados bajo una cubierta destinada a impedir que el agua llegue hasta ellos y que los contaminantes terminen filtrándose al entorno. 

Sobre el terreno quedó una enorme colina cubierta de hierba, visible desde la Interestatal 91 y con pocas posibilidades de volver a tener un uso productivo.

Hasta que alguien miró hacia arriba. New Haven decidió aprovechar precisamente aquello que al antiguo vertedero le sobraba: superficie despejada y exposición al Sol. Greenskies Clean Energy instaló cerca de 1.900 paneles fotovoltaicos que comenzaron a producir electricidad en julio y generarán aproximadamente 1,4 millones de kWh al año, equivalentes al consumo de unos 200 hogares. 

La electricidad se vende a la compañía local United Illuminating, mientras la ciudad conserva la propiedad del terreno y cobra al desarrollador 72.000 dólares anuales por alquilar un espacio que hasta entonces apenas podía utilizar.

El secreto está en no tocar la basura. Porque construir sobre un vertedero clausurado tiene un problema considerable: la capa que mantiene aislados los residuos no debería perforarse. Unas cimentaciones convencionales pueden atravesarla, permitir la entrada de agua y comprometer un sistema diseñado precisamente para mantener bajo control todo lo enterrado. 

La fotovoltaica ofrece una solución peculiar: los paneles pueden instalarse sobre estructuras lastradas que descansan sobre la superficie sin necesidad de clavar profundamente pilotes en el terreno. De esta forma, si algún día es necesario acceder a la cubierta, las estructuras pueden además retirarse sin desenterrar lo que llevan décadas intentando mantener sellado.

De problema a alquiler de 20 años. Plus: New Haven tampoco ha tenido que financiar la planta. Greenskies asumió la construcción y ha firmado un arrendamiento de 20 años que dejará a las arcas municipales unos 6.000 dólares mensuales, alrededor de 1,4 millones durante el periodo acordado. 

La ciudad calcula además que la producción renovable tendrá un efecto climático comparable al carbono capturado por casi 16.000 árboles jóvenes durante una década. Es una combinación difícil de obtener de otro modo: producir electricidad y generar ingresos sin ocupar terrenos agrícolas, talar bosques ni convertir nuevo suelo en infraestructura energética.

Y entonces aparecen 10.000 vertederos. Lo interesante es que New Haven no constituye una rareza geográfica. Al parecer, Estados Unidos tiene más de 10.000 vertederos clausurados repartidos por el país, enormes extensiones que comparten precisamente la característica que hizo atractivo este proyecto: son terrenos alterados previamente, con usos posteriores muy limitados y que en muchos casos permanecen simplemente vallados y cubiertos de vegetación. 

Connecticut lleva tiempo favoreciendo la instalación de renovables en vertederos y terrenos contaminados, y Greenskies ya ha desarrollado proyectos similares en otros municipios del estado como West Haven, East Haven y North Haven.

El número: 63 GW. Un análisis nacional estudió algo más de 4.300 vertederos estadounidenses de los que existían suficientes datos y calculó cuánto espacio podrían proporcionar a la fotovoltaica. El resultado potencial ronda los 63 GW de capacidad, lo que en significa que serían capaces de producir alrededor de 83 TWh de electricidad al año: aproximadamente el consumo de 7,8 millones de hogares estadounidenses. 

Cuando se realizó el análisis, sin embargo, apenas se habían instalado unos 500 MW de solar sobre antiguos vertederos y tres cuartas partes de esa capacidad se concentraban en solo cuatro estados del noreste. Dicho de otra forna, la diferencia entre ambos números convierte las montañas de basura clausuradas en una gigantesca reserva de suelo energético todavía prácticamente sin explotar.

No todas las montañas sirven. Por supuesto, esos 63 GW son potencial técnico, no una previsión de lo que Estados Unidos terminará construyendo. Algunos vertederos continúan asentándose durante años y podrían desalinear las estructuras solares, otros están demasiado lejos de líneas eléctricas capaces de evacuar la energía, y determinados terrenos contaminados requieren obras y permisos que pueden hacer inviable económicamente el proyecto. 

Incluso en lugares adecuados, los trámites, los costes y la logística pueden retrasar durante años una instalación que sobre el papel parece sencilla.

De basurero a reserva energética. New Haven ya prepara otros seis proyectos solares, cinco de ellos mediante marquesinas sobre aparcamientos de parques y colegios, que añadirían unos cuatro megavatios y alrededor de 250.000 dólares anuales en alquileres. Pero el antiguo vertedero resume una estrategia diferente: buscar primero aquellos espacios que la ciudad ya ha transformado antes de ocupar otros nuevos. 

Si se quiere, Estados Unidos pasó décadas llenando miles de terrenos con basura y después gastó dinero en sellarlos para mantenerlos intactos… y ahora empieza a descubrir que precisamente esas superficies inútiles pueden tener una segunda vida: en New Haven han bastado 1.900 paneles para convertir una vieja montaña de residuos en una pequeña central eléctrica; repetido a escala nacional, el techo potencial asciende a 63 GW.

Imagen | Britannica

En Xataka | El lado oscuro de la energía solar: estamos creando una montaña de basura de 250 millones de toneladas 

En Xataka | El gran mito de los paneles solares: producirlos emite cientos de veces menos que el carbón y el gas 

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La noticia EEUU instaló 1.900 paneles en un vertedero que se tragaba la basura de una ciudad. Hay vertederos para 63 gigavatios de energía solar fue publicada originalmente en Xataka por Miguel Jorge .

La historia comienza en el año 2000, momento en que Francia vendió a Brasil uno de los grandes símbolos de su poder naval. Más de dos décadas después, aquel portaaviones terminó a 5.000 metros bajo el Atlántico, después de que Turquía rechazara desguazarlo y Brasil decidiera hundirlo deliberadamente. Por el camino, un “regalo” en su interior que, incluso bajo el agua, seguía dentro del barco y cuya cantidad exacta continúa siendo objeto de disputa.

Una venta con sorpresa. Lo cierto es que el Foch no era un barco cualquiera. Entró en servicio en 1963 y, junto al Clemenceau, fue durante casi cuatro décadas uno de los grandes exponentes del poder naval francés: nada menos que 265 metros contando la cubierta de vuelo, capacidad para unos 2.000 tripulantes y alrededor de 40 aeronaves, además de un historial que lo llevó desde las pruebas nucleares francesas en el Pacífico hasta Líbano y los Balcanes. 

Cuando el Charles de Gaulle tomó su relevo, Francia encontró una segunda vida para el veterano buque: Brasil lo compró en el año 2000 por unos 12 millones de dólares y lo rebautizó como São Paulo.

El problema: Francia no vendió solo 30.000 toneladas de barco. Hoy sabemos que antes de entregarlo, Francia había realizado trabajos de retirada de amianto y descontaminación, pero el proceso había quedado incompleto. De esta forma, dentro de aquella gigantesca estructura permanecían materiales peligrosos empleados durante décadas en la construcción naval: amianto, pinturas con metales pesados, PCB y otros compuestos tóxicos. 

Durante años aquello fue un problema relativamente secundario mientras el São Paulo siguió siendo un buque militar, pero cuando llegó el momento de desmontar decenas de miles de toneladas de acero, el “regalo” se convirtió en el elemento que acabaría determinando su destino.

Brasil descubrió otro problema: apenas navegaba. Porque el São Paulo debía convertirse en el buque insignia de la Marina brasileña, pero pasó buena parte de su nueva vida entre averías, reparaciones y accidentes. Sufrió varios incendios (uno especialmente grave en 2005) y la falta de repuestos complicó todavía más su mantenimiento, hasta el punto de que Brasil llegó a estudiar una gran modernización para prolongar su servicio hasta 2039 antes de descartarla por su coste. 

Finalmente anunció su retirada en 2017 y completó el desarme en 2018: después de comprar uno de los mayores buques de guerra de América Latina, Brasil había conseguido utilizarlo operativamente durante una fracción de los años que esperaba.

La salida: venderlo como chatarra y mandarlo a Turquía. Sí, en 2021, una empresa turca compró el antiguo portaaviones por alrededor de 1,9 millones de dólares con intención de desmontarlo en Aliaga y recuperar sus metales. En agosto de 2022, el São Paulo abandonó Río de Janeiro remolcado a apenas cuatro nudos y emprendió su última travesía del Atlántico, pero cuando se aproximaba al Mediterráneo la operación se vino abajo. 

¿Qué ocurrió? Que las organizaciones ecologistas habían cuestionado el inventario de sustancias peligrosas del barco y Turquía retiró el permiso de importación ante las dudas sobre el amianto que todavía contenía. El destino que debía convertir al viejo portaaviones en toneladas de acero reciclado acababa de cerrarle la puerta.

Brasil tampoco lo quería. El remolcador cruzó nuevamente el Atlántico, pero el regreso produjo una situación esperpéntica y ciertamente absurda: las autoridades tampoco permitieron que el barco entrara en puerto para ser examinado y desmontado. Así, durante meses, el São Paulo quedó atrapado frente a la costa brasileña mientras su casco continuaba deteriorándose, y la Marina advirtió de que podía encallar, hundirse de manera incontrolada o convertirse en un peligro para la navegación. 

Un portaaviones que Francia había vendido dos décadas antes había terminado convertido en un gigantesco problema flotante que había cruzado dos veces el océano sin encontrar un país dispuesto a hacerse cargo de él.

Más sencillo que desguazarlo: enviarlo al fondo del océano. Sí, la Marina concluyó que el deterioro del casco hacía demasiado peligroso continuar remolcándolo y decidió realizar un "hundimiento planificado y controlado". El 3 de febrero de 2023, cargas explosivas abrieron el casco del São Paulo a unos 350 kilómetros de la costa brasileña, en una zona donde el Atlántico alcanza aproximadamente 5.000 metros de profundidad. 

El Gobierno había intentado detener judicialmente la operación y la propia agencia ambiental brasileña, Ibama, había advertido de posibles daños sobre los organismos y ecosistemas marinos, pero los tribunales no bloquearon el plan.

Y la “sorpresa” que Francia había dejado dentro se fue al fondo. Lo más polémico de toda esta historia es que nunca existió consenso sobre cuánto material peligroso quedaba exactamente a bordo. Las cifras manejadas por las autoridades brasileñas hablaban de unas 9,6 toneladas de amianto y cientos de toneladas de pinturas y otros materiales peligrosos, mientras organizaciones ambientales sostuvieron estimaciones muchísimo mayores y alertaron además de PCB, cadmio, plomo, mercurio y otros contaminantes. 

Esa incertidumbre fue precisamente uno de los motivos por los que Turquía había rechazado el barco y por los que organizaciones como Basel Action Network calificaron su hundimiento como un desastre ambiental: veintitrés años después de que Francia vendiera el Foch a Brasil, el problema no se solucionó retirando todo aquello que quedaba dentro, sino depositando el buque entero a cinco kilómetros bajo el Atlántico.

Imagen | Rob Schleiffert, Brazil Navy, Ricardo Stuckert, US Navy

En Xataka | EEUU alejó sus portaaviones de Asia para protegerlos: China acaba de publicar un manual para cazarlos desde 3.000 km 

En Xataka | En 1942, Japón estaba desesperada por ganarle la guerra del Pacífico a EEUU: así que inventó el "submarino portaaviones" 

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La noticia En 2000, Francia vendió un portaaviones de 265 metros a Brasil con una "sorpresa”. 23 años después no les quedó más remedio que hundirlo fue publicada originalmente en Xataka por Miguel Jorge .

Durante 12 años, Estados Unidos convirtió dos atolones de las Islas Marshall en uno de los mayores campos de pruebas nucleares del planeta. Cuando llegó el momento de limpiar parte de aquel legado, encontró una solución aparentemente sencilla: concentrar decenas de miles de metros cúbicos de material radiactivo en el cráter de una de sus propias bombas y cubrirlo con hormigón. Casi medio siglo después, el océano que rodea aquella improvisada tumba se ha convertido en una de sus principales amenazas.

Cómo recoger los restos de 67 bombas nucleares. Entre 1946 y 1958, Estados Unidos detonó 67 dispositivos nucleares en los atolones de Bikini y Enewetak, en las Islas Marshall, después de desplazar a comunidades que llevaban generaciones viviendo allí. 

Las explosiones se realizaron bajo el agua, sobre la superficie y en la atmósfera, y una de ellas alcanzó una potencia unas 1.100 veces superior a la bomba lanzada sobre Hiroshima. El resultado fueron islas cubiertas de suelo y escombros contaminados con radionúclidos como el plutonio-239, cuya vida media ronda los 24.000 años.

La bomba convertida en un vertedero nuclear. Y aquí viene la parte más surrealista de la historia. La solución apareció en Runit, una pequeña isla del atolón de Enewetak donde la prueba Cactus había abierto en 1958 un enorme agujero en el coral. 

Entre 1977 y 1980, militares estadounidenses retiraron tierra contaminada y otros residuos de diferentes zonas del atolón, los mezclaron y depositaron la masa resultante dentro de aquel cráter. El vertido terminó acumulando alrededor de 85.000-90.000 metros cúbicos de material contaminado, el equivalente aproximado a 35 piscinas olímpicas.

La solución: colocar encima una gigantesca tapa de hormigón. Sí, Estados Unidos cubrió el cráter con 358 paneles de hormigón que formaron una estructura circular de unos 115 metros de diámetro y aproximadamente 45 centímetros de espesor. Había nacido el Runit Dome, aunque los habitantes de las Islas Marshall acabarían dándole un nombre bastante más gráfico: "The Tomb", la Tumba. 

El problema es que aquello no era un moderno depósito nuclear hermético, sino en esencia una enorme tapa construida sobre un agujero existente en el terreno para contener un problema que Washington no quería trasladar a su propio territorio.

EEUU puso una tapa al vertedero, pero no construyó un fondo. El cráter Cactus no fue revestido por debajo con una barrera impermeable antes de introducir los residuos, de modo que el material contaminado quedó sobre el coral poroso y en contacto con las aguas subterráneas. De hecho, décadas después se han observado grietas en el hormigón y los estudios estadounidenses han confirmado el intercambio de agua entre el cráter y su entorno.

Por su parte, el Departamento de Energía sostiene que eso no implica necesariamente una gran liberación adicional: los terrenos exteriores ya están contaminados y algunos presentan concentraciones superiores a las del propio contenido del domo. Es un matiz importante porque la Tumba nunca fue una caja completamente aislada que ahora haya empezado repentinamente a tener fugas. Es más, el agua ha formado parte del problema prácticamente desde su construcción.

La amenaza que nadie esperaba. Runit apenas sobresale sobre el Pacífico y las Islas Marshall tienen una elevación media de alrededor de dos metros, lo que las hace especialmente vulnerables al aumento del nivel del mar, las marejadas y las inundaciones. Ocurre que, cuando se construyó el domo a finales de los setenta, el diseño no contempló el cambio climático y la subida del océano como uno de los grandes condicionantes de su futuro, y hoy ocurre exactamente lo contrario. 

Los científicos llevan años advirtiendo de que tifones, marejadas y una inundación cada vez más frecuente de la isla pueden erosionar el entorno de una estructura destinada a convivir durante muchísimo tiempo con materiales cuya radiactividad sobrevivirá miles de años.

El hormigón envejece en décadas, el plutonio en milenios. El plutonio-239 enterrado en Runit tiene una vida media de unos 24.000 años, mientras que la estructura destinada a cubrir parte de aquel legado nuclear tiene menos de medio siglo y ya muestra los efectos del paso del tiempo. 

De hecho, investigadores han advertido de que ninguna construcción de este tipo puede simplemente abandonarse esperando que permanezca intacta de forma indefinida, especialmente en un entorno marino sometido a inundaciones y tormentas. El océano, además, está recuperando poco a poco un territorio que Estados Unidos escogió precisamente por su aislamiento para realizar allí sus pruebas nucleares.

La Tumba ya no es responsabilidad mía. Cuando los habitantes regresaron a Enewetak y las Islas Marshall establecieron su nueva relación política con Estados Unidos, Washington consideró resueltas buena parte de sus responsabilidades derivadas del programa nuclear. Es más, sostiene que el Runit Dome se encuentra en territorio bajo jurisdicción marshalesa. 

Sin embargo, para un pequeño país insular, hacerse cargo de una estructura que contiene decenas de miles de metros cúbicos de residuos contaminados supone un desafío económico y técnico extraordinario. De ahí la ironía que persigue a Runit desde 1979: Estados Unidos encerró parte del legado de sus pruebas nucleares bajo una gigantesca cúpula de hormigón, pero la dejó sobre un cráter sin impermeabilizar y junto al océano. 

Casi medio siglo después, ese mismo océano está subiendo alrededor de ella.

Imagen | NASA, US Defense Special Weapons Agency 

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En la cima del volcán Haleakalā, en Hawái, Estados Unidos construyó el telescopio solar más grande del mundo alrededor de un espejo de cuatro metros. El problema apareció precisamente cuando empezó a hacer aquello para lo que había sido diseñado: mirar directamente al Sol. La luz que concentra genera unos 12 kilovatios de potencia térmica, suficiente para dañar sus propios instrumentos, así que mantenerlo funcionando exige kilómetros de tuberías, temperaturas de refrigeración diferentes y una cantidad de hielo comparable a la de una piscina fabricada cada noche.

El problema de mirar al Sol. El Daniel K. Inouye Solar Telescope está situado a más de 3.000 metros de altitud en Haleakalā, en la isla de Maui, y posee un espejo primario de unos cuatro metros de diámetro, 7,5 centímetros de grosor y aproximadamente 3,6 toneladas de peso. 

En esencia, es una especie de versión gigantesca del experimento infantil de concentrar la luz solar con una lupa: cuando el espejo reúne la radiación y la dirige hacia el secundario, concentra alrededor de 12 kW de potencia. El propio National Solar Observatory lo explica con una comparación bastante gráfica: es energía suficiente para hacer una bolsa de palomitas en unos 20 segundos.

12 km para mantenerlo frío. El telescopio necesita combatir ese calor prácticamente en cada rincón de la instalación. Más de siete millas, unos 12 kilómetros de tuberías, distribuyen un refrigerante denominado Dynalene que circula a 13 temperaturas controladas independientemente, algunas adaptándose continuamente al ambiente exterior y otras permaneciendo constantes. 

La cúpula también dispone de enormes ventiladores de unos 6,5 metros y compuertas que permiten aprovechar los vientos de Maui para expulsar aire caliente, porque incluso pequeñas diferencias de temperatura alrededor del telescopio pueden crear turbulencias capaces de degradar unas imágenes que dependen de una precisión extrema.

Y una piscina de hielo cada noche. Parte de ese sistema tiene una solución sorprendentemente sencilla: fabricar hielo cuando el Sol desaparece. El observatorio aprovecha la noche para producir aproximadamente el equivalente a una piscina de hielo, que almacena energía térmica y ayuda al sistema de refrigeración durante las observaciones del día siguiente. 

Pero la última barrera está justo donde la radiación alcanza su máxima concentración: un disco metálico refrigerado por líquido llamado heat-stop bloquea más del 95% del calor y permite pasar únicamente la pequeña porción de luz necesaria para los instrumentos. Si su refrigeración falla, varios sistemas de protección bloquean automáticamente el haz, protegen el espejo y cierran la cúpula.

Un espejo que tardaron seis meses en pulir. El corazón del telescopio es una pieza de Zerodur fabricada por la alemana Schott, un material vitrocerámico elegido porque apenas cambia de dimensiones con las variaciones de temperatura. Más de 50 personas participaron después en un proceso de pulido en la Universidad de Arizona que se prolongó durante seis meses, trabajando alrededor de 80 horas semanales, hasta conseguir irregularidades inferiores a dos nanómetros. 

Para que nos hagamos una idea, la precisión es tal que el National Solar Observatory utiliza otra comparación difícil de olvidar: si el espejo se ampliase hasta tener el tamaño de la Tierra, su mayor imperfección sería aproximadamente como un grano de arena.

Todo para distinguir apenas 20 kilómetros. Esa obsesión acaba de proporcionar su recompensa. El pasado 5 de agosto, el observatorio anunció unas observaciones capaces de distinguir estructuras de alrededor de 20 kilómetros sobre una estrella situada a unos 150 millones de kilómetros de nosotros. 

Las imágenes permitieron observar pequeños remolinos en los límites de las estructuras magnéticas solares asociados a la inestabilidad de Kelvin-Helmholtz, un fenómeno conocido en dinámica de fluidos pero que nunca se había resuelto de esta manera sobre la superficie solar. Para hacerse una idea de la dificultad, el Instituto Max Planck lo compara con distinguir una moneda de un euro desde aproximadamente 180 kilómetros de distancia.

Los remolinos importan más de lo que parece. Porque la cuestión no consiste simplemente en conseguir la fotografía más detallada posible. Cuentan los investigadores que uno de los grandes problemas de la física solar es comprender cómo los movimientos de la superficie retuercen y entrelazan las líneas del campo magnético hasta que la energía acumulada termina liberándose mediante llamaradas, chorros o eyecciones de masa coronal. 

Los diminutos vórtices observados por el Inouye podrían participar precisamente en ese proceso y ayudar también a explicar cómo se transporta energía hacia la atmósfera exterior del Sol, cuya corona alcanza temperaturas de millones de grados.

Y eso termina afectándonos aquí abajo. Las grandes erupciones solares pueden alterar satélites, GPS, comunicaciones de radio y redes eléctricas, de modo que comprender los mecanismos que acumulan inicialmente esa energía es también un paso hacia mejores predicciones del tiempo espacial. 

Recordaban en AutoNocion que la paradoja es que este resultado llega mientras la propuesta presupuestaria estadounidense para 2027 plantea reducir aproximadamente a la mitad la financiación del telescopio, de 26,4 a 13 millones de dólares, aunque se trata por ahora de una petición presidencial que el Congreso puede modificar. 

Washington acaba así de demostrar hasta dónde puede llegar su gigantesco observatorio solar: para distinguir remolinos de apenas unas decenas de kilómetros en el Sol necesita fabricar hielo cada noche y dedicar más del 95% de la energía que captura simplemente a evitar que el propio Sol lo destruya.

Imagen | Edu, NSO/AURA/NSF

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La noticia Un espejo de 3,6 toneladas descansa sobre un volcán en Maui captando la luz solar. Para que no se cocine fabrica una piscina de hielo cada noche fue publicada originalmente en Xataka por Miguel Jorge .

En ocasiones, por mucho que el sentido común nos diga una cosa, hacemos la contraria. Dos Ferrari F40 abandonados en España y visibles desde Google Maps es un buen ejemplo. El hallazgo parecía demasiado bueno para ser cierto incluso para Georgesmithgood, el youtuber español especializado en coches que dio con ellos mientras exploraba la plataforma. ¿Qué hizo? En lugar de quedarse con las imágenes, decidió recorrer el país para comprobar qué había encontrado realmente. Los dos coches existían y seguían allí.

El problema es que Google solo le había contado una parte de la historia.

Dos F40 en Google Maps. Aunque puede pasar, encontrar un Ferrari F40 abandonado ya es una rareza extraordinaria: la casa italiana fabricó poco más de 1.300 unidades entre 1987 y 1992 y hoy los ejemplares auténticos pueden alcanzar varios millones de euros. Pero encontrar dos en distintos puntos de España ya parecía directamente sospechoso. 

Contaba el youtuber que las imágenes mostraban dos coches con la silueta del mítico superdeportivo italiano aparentemente olvidados desde hacía tiempo, así que decidió no dar por buena la pantalla. Como él mismo cuenta, la historia "olía a chamusquina" y había una manera bastante sencilla de resolver el misterio: ir a buscarlos.

El primero estaba junto a Portugal. La primera pista lo llevó hasta una pequeña localidad próxima a la frontera portuguesa. Allí, en una construcción rural rodeada de automóviles antiguos, encontró exactamente lo que había visto desde Google Maps: la característica carrocería roja, el enorme alerón trasero y las proporciones que a cierta distancia podían hacer pensar en un F40 olvidado durante años. 

En efecto, el coche existía y seguía en el lugar indicado. Solo necesitó acercarse para descubrir los detalles que las imágenes aéreas no habían podido enseñarle.

El Ferrari que no era Ferrari. Porque de cerca, la ilusión se desmoronaba. Aquel F40 era en realidad una réplica construida sobre un Pontiac Fiero, con una carrocería diseñada para imitar al superdeportivo de Maranello. 

Era, por supuesto, una explicación bastante más lógica que la alternativa: resulta difícil imaginar que alguien abandone durante años un F40 auténtico cuyo valor puede medirse actualmente en una fortuna. Con la primera búsqueda terminada en decepción, le quedaba una segunda oportunidad a cientos de kilómetros: otro supuesto Ferrari localizado cerca de Valencia.

Deja vú. Georgesmithgood emprendió el segundo viaje para comprobar si al menos aquel coche era auténtico. Encontró otra vez el vehículo que aparecía en Google Maps y otra vez el resultado fue exactamente el mismo: parecido, pero tampoco era un Ferrari F40, sino una réplica construida sobre… otro Pontiac Fiero. 

Dos coches localizados independientemente, en lugares completamente distintos de España, habían conseguido engañar a distancia de la misma manera y escondían exactamente la misma base mecánica. En esta ocasión incluso conoció al propietario, que le ofreció comprar la réplica por unos 35.000 euros (posibilidad que decidió rechazar).

Por qué siempre aparece un Fiero. Que los dos F40 falsos estuviesen construidos sobre el mismo automóvil no es una coincidencia tan extraordinaria como podría parecer. ¿La razón? El Pontiac Fiero fue un deportivo estadounidense de los años 80 con motor central, una arquitectura que proporciona unas proporciones especialmente útiles para imitar superdeportivos que emplean una configuración semejante. 

Plus: su relativo bajo precio y abundancia hicieron el resto. De hecho, durante décadas se convirtió en una de las bases favoritas para construir kit cars con apariencia de Ferrari, Lamborghini y otros deportivos prohibitivamente caros.

Ferrari desde lejos, Pontiac de cerca. Existen incluso imitaciones del F40 construidas a partir de coches mucho más valiosos, como el Acura NSX, pero el Fiero representa casi la plataforma perfecta para este tipo de transformaciones. 

¿Cómo? Al modificar (bastante) su carrocería se puede conseguir una silueta capaz de engañar desde determinados ángulos y, como se demostró en este caso, incluso desde imágenes de Google Maps. Lo que resulta mucho más difícil es mantener la ficción cuando alguien se planta delante del coche.

No todos los Ferrari abandonados son falsos. La decepción de Georgesmithgood tiene un reverso mucho más extraño, porque como contamos hace un tiempo, en realidad existen casos documentados en los que los Ferrari encontrados pudriéndose a la intemperie sí eran auténticos. Uno de los más espectaculares ocurrió en Estados Unidos, donde un abogado llegó a reunir 13 Ferrari (entre ellos un Testarossa, un 400i, varios 348, 328 y Mondial) antes de enfermar y dejarlos almacenados al cuidado de un conocido. 

Cuando dejaron de llegar los pagos, este decidió sacar los coches del almacén y abandonarlos en un campo de Texas, donde permanecieron durante años hasta que la familia consiguió recuperarlos. 

Por cierto, para entonces faltaban dos Ferrari y dos Rolls-Royce cuyo paradero continuaba siendo un misterio. 

Imagen | YouTube

En Xataka | Fueron abandonados y un huracán les pasó por encima. Ahora estos Ferrari valen más de 20 millones de dólares 

En Xataka | Un Ferrari F40 de 700.000 dólares pasó una década aparcado en un garaje de Múnich: su dueño había olvidado dónde lo tenía 

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La noticia Encuentra en Google Maps dos Ferrari F40 abandonados y decide ir a buscarlos. Google solo le contó la mitad de la historia fue publicada originalmente en Xataka por Miguel Jorge .

Estados Unidos ha elegido Marruecos para instalar algo más ambicioso que un nuevo campo de tiro. Washington y Rabat acaban de realizar la primera prueba con fuego real del futuro African Multidomain Training and Experimentation Center (AMTEC), una instalación concebida para que militares y empresas prueben misiles, drones, inteligencia artificial y sistemas autónomos antes de incorporarlos al campo de batalla. No solo eso: el centro está en Tan-Tan, en la costa atlántica marroquí y a unos 200 km de Canarias.

Un misil para estrenarlo. Contaba esta semana El Español que, entre el 3 y el 7 de agosto, militares estadounidenses y de las Fuerzas Armadas Reales marroquíes levantaron un campo de pruebas expedicionario y realizaron la primera demostración con fuego real vinculada al AMTEC. Según el Mando de Estados Unidos para África (AFRICOM), el ensayo estaba destinado a evaluar capacidades de ataque de precisión a larga distancia y a acelerar la llegada de nuevas tecnologías a las fuerzas estadounidenses y sus aliados. 

En este caso, el protagonista fue Anthem, un misil de crucero de largo alcance y bajo coste desarrollado por Covenant Industries cuyo alcance exacto no se ha hecho público y que pretende ofrecer una alternativa más barata y escalable a los grandes misiles de crucero tradicionales.

No se trataba solo de dispararlo. Ingenieros de la industria y militares estadounidenses y marroquíes utilizaron la prueba para comprobar todo lo que rodea al funcionamiento del arma en condiciones reales. Validaron los sistemas de comunicaciones, evaluaron la maniobrabilidad y componentes como alas, neumáticos y tren de aterrizaje, y recopilaron información meteorológica y datos necesarios para la adquisición de blancos. 

La idea es reducir al máximo la distancia entre prototipo y arma operativa: que las empresas puedan llevar una tecnología a Marruecos, probarla junto a los militares, corregir problemas y acelerar su posible incorporación al arsenal.

El laboratorio africano de EEUU. Porque ahí está la verdadera importancia del AMTEC. Washington quiere convertirlo en un centro regional permanente de experimentación al que puedan acudir las fuerzas estadounidenses y marroquíes, otros socios africanos y empresas privadas de defensa para validar tecnologías todavía en desarrollo. 

El complejo tendrá tres grandes elementos: un área de entrenamiento multidominio, una academia dedicada a drones y un centro de innovación y experimentación. La infraestructura completa debería estar preparada en 2030, pero las instalaciones existentes ya permiten realizar ensayos como el de agosto y las maniobras African Lion de 2027 servirán como una nueva prueba de concepto.

Marruecos ya era campo de pruebas. Lo contamos hace unos meses. AMTEC institucionaliza una dinámica que Washington y Rabat habían ensayado durante ejercicios como African Lion, las mayores maniobras militares estadounidenses en África. En su edición de 2026 participaron más de 5.600 militares de más de 40 países y decenas de empresas estadounidenses llevaron tecnologías relacionadas con inteligencia artificial, drones, sistemas antidrones, comunicaciones y vigilancia para probarlas directamente junto a las tropas. 

Washington mantiene colaboraciones semejantes con aliados como Australia o Japón, pero la novedad marroquí es crear en África una infraestructura estable expresamente diseñada para conectar industria, experimentación y fuerzas armadas.

Una alianza que no deja de crecer. La apuesta tampoco surge de la nada. Estados Unidos considera a Marruecos uno de sus socios militares fundamentales en África y la relación recibió un enorme impulso durante el primer mandato de Trump, cuando Washington reconoció en 2020 la soberanía marroquí sobre el Sáhara Occidental coincidiendo con la normalización de relaciones entre Rabat e Israel. 

Tras el enfriamiento de algunos programas durante la Administración Biden, el regreso de Trump ha vuelto a acelerar el acercamiento: ambos países han acordado una nueva hoja de ruta militar para la próxima década centrada especialmente en industria de defensa, ciberseguridad, formación, intercambio de conocimientos y maniobras conjuntas.

Y España está justo enfrente. Qué duda cabe, la localización convierte inevitablemente el proyecto en una cuestión especialmente sensible para Madrid. Tan-Tan se encuentra a unos 200 kilómetros de Lanzarote y aproximadamente 50 kilómetros al norte del límite con el Sáhara Occidental, mientras las relaciones entre Washington y el Gobierno de Pedro Sánchez atraviesan un periodo de fuertes tensiones. 

El enfrentamiento llegó hasta el punto de que el republicano Lindsey Graham planteó públicamente sacar fuerzas estadounidenses de España y trasladarlas a un país "en el que podamos confiar", al tiempo que defendía estrechar la relación con Marruecos. Eso no significa que el AMTEC vaya a sustituir a Rota o Morón, ni que Estados Unidos haya anunciado semejante traslado, pero sí confirma que Washington está construyendo nuevas capacidades militares permanentes al otro lado del Estrecho.

Mucho más que un campo de tiro. Para Marruecos, el proyecto significa convertirse en una pieza cada vez más importante de la arquitectura militar estadounidense en África y desarrollar al mismo tiempo su propia industria de defensa. Para Washington supone disponer de un territorio aliado donde empresas y militares puedan experimentar con las tecnologías que marcarán los próximos conflictos sin depender exclusivamente de sus campos de pruebas nacionales. 

El primer misil ha sido solo el estreno: si el proyecto cumple los planes de Washington y Rabat, antes de que termine la década Marruecos tendrá frente a Canarias un laboratorio permanente para probar algunas de las armas del futuro.

Imagen | Departamento de Defensa de EEUU

En Xataka | EEUU amenazó con llevarse la base de Rota a Marruecos. España la ha enterrado con una oferta insuperable: más territorio 

En Xataka | EEUU está preparando un envío de F-35, helicópteros Apache y misiles. Y su destino está frente a Cádiz: armar a Marruecos 

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La noticia Lanzarote tenía playas, arquitectura, clima y sol. EEUU y Marruecos han añadido algo más: misiles de largo alcance en frente fue publicada originalmente en Xataka por Miguel Jorge .

En las últimas horas, Taiwán ha hecho algo poco habitual en una de las sociedades más conectadas del planeta: degradar deliberadamente su propia red móvil hasta dejar a millones de personas prácticamente sin datos. No era una avería ni un ciberataque, sino un ensayo para descubrir qué ocurriría si algún día desaparecieran 4G y 5G de verdad. Y detrás de la prueba está una amenaza situada al otro lado de apenas unos 130 kilómetros de mar: China.

Sin internet a propósito. Sí, durante 30 minutos, Taiwán redujo drásticamente el ancho de banda de sus redes 4G y 5G como parte de sus nuevos ejercicios de resiliencia civil. La primera prueba se realizó en el centro de la isla y otra está prevista en el norte, las dos zonas con mayor densidad de población y tráfico de telecomunicaciones.

En conjunto, alrededor de 17 millones de personas, el 73% de la población, pueden verse afectadas. Oficialmente no es un apagón: las llamadas, los SMS y las alertas de emergencia continúan funcionando, pero para muchos usuarios la conexión se volvió tan lenta que ni siquiera podían cargar una página web.

Por qué Taiwán quiere hacer la prueba. Hablamos de que vídeos, videollamadas, pagos móviles, banca online, billetes electrónicos, pedidos de comida, verificaciones mediante códigos QR, sincronización en la nube o autenticaciones desde aplicaciones pueden quedar temporalmente inutilizados cuando desaparecen los datos móviles. 

Durante el primer ensayo, algunos usuarios describieron teléfonos que mostraban cobertura 4G o 5G pero eran prácticamente incapaces de conectarse a internet, mientras en centros comerciales de Taichung las tiendas cerraron durante media hora y los clientes simplemente esperaron. De fondo: obligar a la población a descubrir ahora cuánto depende de la red y qué alternativas tendría para comunicarse si la interrupción durase horas en lugar de 30 minutos.

A 130 kilómetros de China. Lo hemos contado muchas veces. Al otro lado del estrecho de Taiwán se encuentra un país que considera la isla parte de su territorio y no ha renunciado al uso de la fuerza para hacerse con ella. Pekín ha ampliado durante los últimos años sus capacidades navales, sus buques de desembarco y su arsenal de misiles, mientras el Gobierno taiwanés de Lai Ching-te ha intensificado los preparativos militares y civiles ante un posible conflicto. 

Por eso estos ejercicios ya no simulan únicamente sirenas y ataques aéreos: uno de sus escenarios contempla expresamente ataques contra las infraestructuras de comunicaciones capaces de convertir un teléfono en poco más que uno convencional.

Defender los cables que conectan la isla con el mundo. Porque buena parte de las comunicaciones internacionales de Taiwán depende de cables submarinos que llegan a una isla rodeada completamente por el mar, lo que convierte su conectividad en un punto vulnerable. De hecho, en los últimos años, varios cables han sufrido roturas provocadas por barcos vinculados a China, y responsables taiwaneses consideran que la frecuencia de estos episodios obliga a prepararse para un escenario en el que varios enlaces puedan desaparecer simultáneamente. 

Una guerra ni siquiera necesitaría empezar destruyendo antenas 5G: cortar suficientes conexiones submarinas, atacar nodos terrestres o saturar las redes podría dificultar las comunicaciones de civiles, empresas y administraciones.

El experimento también ha descubierto algo incómodo. Las autoridades aconsejaron utilizar conexiones fijas o Wi-Fi, aplazar operaciones importantes y disponer de formas alternativas de comunicación, pero esas recomendaciones provocaron rápidamente críticas. Por ejemplo, trabajadores que pasan el día en la calle, comerciantes o personas que dependen de pagos móviles difícilmente pueden trasladarse a una conexión doméstica cuando desaparece el 4G, y algunos políticos de la oposición consideran absurdo probar simplemente si el Gobierno puede ralentizar internet en lugar de demostrar que existen sistemas capaces de sustituirlo. 

Hasta el propio manual de defensa civil ha recibido críticas por recomendar códigos QR: tiene lógica, ya que si el escenario que se ensaya es precisamente quedarse sin internet, escanear uno puede servir de bastante poco.

La solución está cientos de kilómetros por encima de China. De fondo, Taipei quiere reducir su dependencia de los cables submarinos construyendo una segunda vía de comunicaciones mediante satélites de órbita terrestre baja. Taiwán desarrolla su propia constelación, aunque el primer lanzamiento está previsto para 2028, y mientras tanto está recurriendo a proveedores extranjeros: OneWeb ya presta servicios limitados y el país ha modificado recientemente restricciones que dificultaban la entrada de Starlink. 

El objetivo final es que, si un ataque consigue cortar cables, destruir antenas o degradar las redes terrestres, exista una infraestructura independiente capaz de mantener conectado al menos el sistema esencial.

30 minutos sin datos son la parte fácil del experimento. Sea como fuere, el Gobierno ha intentado que la prueba altere lo mínimo posible la vida cotidiana: como decíamos al inicio, solo dura media hora y coincide con ejercicios antiaéreos durante los cuales buena parte de los ciudadanos debe permanecer en interiores, donde puede utilizar Wi-Fi. 

En una guerra, evidentemente, China no avisaría con antelación de cuándo empezará la interrupción ni devolvería la conexión 30 minutos después. Pero esa es precisamente la idea detrás de un ensayo que ha dejado temporalmente a buena parte de Taiwán sin su habitual internet móvil: descubrir qué ocurre cuando falla una infraestructura cotidiana antes de que alguna vez tenga que averiguarlo con una crisis real al otro lado de un estrecho de apenas 130 kilómetros.

Imagen | FreeRange, 總統府

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La noticia Taiwán acaba de dejar a 17 millones de habitantes sin su red móvil habitual. Tiene una buena razón a 130 km de la isla fue publicada originalmente en Xataka por Miguel Jorge .

Durante décadas, Kuwait resolvió uno de los residuos más difíciles de gestionar de la forma más simple posible: enterrándolo en el desierto. Lo que comenzó como una solución logística acabó transformándose en uno de los mayores cementerios de neumáticos del planeta, una enorme mancha negra que podía distinguirse desde los satélites y que obligó al país a emprender una operación gigantesca para borrar del mapa un problema que ellos mismos habían creado.

Cuando esconder el problema solo lo hace más grande. La historia comenzó sin hacer mucho ruido. Año tras año, millones de neumáticos usados fueron acumulándose en enormes fosas excavadas en la región de Sulaibiya, a pocos kilómetros de zonas habitadas. 

Con el paso del tiempo dejaron de ser simples vertederos para convertirse en auténticas montañas de caucho: hablamos de entre 42 y 50 millones de ruedas apiladas en pleno desierto, formando una mancha oscura monstruosa de varios kilómetros cuadrados que destacaba incluso en las imágenes de satélite.

Un vertedero que acabó siendo visible desde el espacio. Con el paso del tiempo, la magnitud del depósito dejó de ser un problema exclusivamente local. Desde la órbita terrestre, el contraste entre el color del desierto y la inmensa acumulación de neumáticos hacía que el lugar resultara perfectamente reconocible sin necesidad de ampliar la imagen o hacer zoom. 

Así, lo que durante años había permanecido escondido en mitad del desierto terminó siendo uno de los ejemplos más llamativos y potentes del impacto que puede dejar una mala gestión de residuos.

El verdadero peligro: los incendios. La montaña de neumáticos no solo era enorme, también era extremadamente peligrosa. De hecho, contaba Reuters que entre 2012 y 2020 el vertedero sufrió varios incendios de grandes dimensiones, fuego que terminó liberando gigantescas columnas de humo negro y sustancias tóxicas derivadas del petróleo.

Plus: los neumáticos son muy difíciles de prender, pero una vez arden pueden hacerlo durante días o incluso semanas, contaminando el aire, el suelo y las aguas cercanas mientras las llamas resultan casi imposibles de controlar.

Mover 42 millones de neumáticos parecía imposible. Después del último gran incendio, Kuwait asumió que el problema ya no podía seguir enterrándose más. En el año 2021 puso en marcha una operación logística descomunal para vaciar el vertedero: miles de viajes de camión trasladaron decenas de millones de neumáticos hasta nuevas plantas de tratamiento y reciclaje. 

Allí comenzaron a triturarse para fabricar pavimentos de caucho o someterse a procesos de pirólisis capaces de transformarlos en combustibles y otras materias primas industriales.

La mancha desapareció, pero la historia no. Las imágenes satelitales confirmaron meses más tarde que aquel gigantesco cementerio había desaparecido prácticamente por completo. De hecho, el Gobierno anunció poco después un ambicioso proyecto para construir unas 25.000 viviendas sobre los terrenos recuperados, presentándolo como la prueba de que era posible convertir una catástrofe ambiental en una oportunidad urbanística.

¿Qué ocurrió? Que resultó una utopía. Incluso los últimos satélites han mostrado que ese deseado desarrollo sigue sin materializarse y que el antiguo vertedero continúa esperando un nuevo uso.

Una lección para un problema que afecta a todo el planeta. Se calcula que cada año se generan alrededor de mil millones de neumáticos usados en el mundo y miles de millones permanecen almacenados en vertederos o depósitos similares. El caso de Kuwait demuestra que esconder los residuos puede parecer una solución rápida, pero también que el coste de corregir ese error décadas después puede ser mucho mayor. 

Aquella gigantesca mancha negra ha desaparecido del desierto, aunque sigue siendo uno de los ejemplos más claros de cómo un problema aparentemente resuelto puede acabar creciendo hasta hacerse visible desde el espacio.

Imagen | NASA, Wikimedia, Reddit

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La idea de que una empresa construya viviendas para atraer o retener mano de obra explotó en el siglo XIX, cuando el paternalismo industrial impulsó la creación de barrios enteros ligados a fábricas, minas o siderurgias. Todas seguían la misma lógica: garantizar alojamiento, servicios básicos e incluso un estilo de vida para una plantilla cautiva, a menudo en zonas donde no había infraestructura previa. Lo que cambia ahora es el contexto. Ya no se trata tanto de paternalismo empresarial o de proyectos “utópicos” de orden social.

Se trata de dar respuesta a la crisis inmobiliaria y demográfica.

Retener la mano de obra. Sí, en Europa, el problema de la vivienda se ha convertido en un obstáculo directo para la actividad económica. En Bretaña, la empresa FenêtréA decidió actuar por su cuenta tras constatar que cada alquiler disponible atraía centenares de solicitudes y que muchos candidatos rechazaban puestos por falta de techo. 

Su director, Dominique Lamballe, puso en marcha la construcción del lote Horizon Brocéliande: 41 casas con garaje, levantadas en Beignon, que podrán comprarse o alquilarse con prioridad para empleados. La inversión de más de siete millones de euros busca garantizar el crecimiento de una compañía que cada año incorpora decenas de trabajadores y que prepara una nueva planta de aluminio. En una región rural sin transporte adecuado, el alojamiento próximo se convierte en condición de supervivencia para la empresa. La primera fase (12 viviendas) ya está entregada y habitada, y  el proyecto avanza según el calendario previsto (fase C prevista para 2027-2028).

El espejo español: turismo. España ofrece ejemplos aún más visibles, sobre todo en zonas turísticas donde el auge del alquiler vacacional ha reducido la oferta de larga duración a mínimos. Meliá se vio obligada a comprar un hostal en Menorca y a adquirir terrenos en Ibiza, Mallorca y Canarias para crear viviendas para su personal, tras llegar a alojar empleados en habitaciones de hotel para evitar bajas. 

Spring Hoteles compró dos edificios inacabados en Tenerife para transformarlos en torno a 130 viviendas que arrendará a personal y mandos a precios subvencionados, entre 200 y 400 euros. Barceló y Gloria Thalasso se suman a la búsqueda de soluciones, conscientes de que la falta de vivienda amenaza el propio modelo turístico. El fenómeno refleja cómo, en Baleares o Canarias sobre todo, los hoteleros han pasado de ser señalados como parte del problema a verse obligados a asumir un rol de promotores residenciales.

Y más en 2026. Porque la estrategia se ha mantenido y se ha ampliado: este año la propia Meliá sigue liderando contrataciones masivas (unas 3.500 previstas para la temporada) y la construcción de pisos para empleados es ya una práctica consolidada "por tercer año consecutivo" en las grandes cadenas (Meliá, Riu, Iberostar, Barceló). 

Plus: Meliá también ha sumado el programa "Urdimbre" para jóvenes migrantes extutelados, con alojamiento incluido.

El caso irlandés. En Irlanda, la crisis habitacional ha alcanzado tal magnitud que compañías privadas han optado por adquirir viviendas en bloque. Ryanair compró 40 casas junto al aeropuerto de Dublín para destinarlas a sus tripulantes, conscientes de que sin un techo asegurado no habría forma de reclutar nuevo personal. 

La medida levantó críticas por absorber parte de la escasa obra nueva, pero su consejero delegado defendió que sin ella no habría plantilla. Otras compañías como Musgrave, Supermacs o Killarney Hotels también ofrecen decenas de pisos en alquiler subvencionado. Los sindicatos denuncian que los salarios, muy por debajo de la escalada de los alquileres, hacen imposible atraer empleados si no se incluye alojamiento. La falta de inversión pública tras 2008 dejó un vacío que ahora intentan cubrir empresas privadas, a menudo como último recurso.

Europa Central y una vía. La República Checa explora un modelo distinto, respaldado por el Banco Europeo de Inversiones y Česká spořitelna, que financian un proyecto de 700 apartamentos destinados a trabajadores públicos en la capital. Con un presupuesto de casi 190 millones de euros y criterios de eficiencia energética, se busca garantizar vivienda asequible a maestros, enfermeras, policías o funcionarios que no pueden asumir los precios de mercado en una ciudad saturada. 

El proyecto, inspirado en iniciativas previas de Austria, es el primero de este tipo en el país y pretende servir de prototipo para toda Europa central, donde la falta de vivienda amenaza la provisión de servicios básicos. A la vez, refuerza la idea de que el problema ha trascendido a lo social y ya impacta en el propio funcionamiento del Estado.

Un síntoma compartido: vivir condiciona el trabajo. Más allá de casos puntuales, el fenómeno es ya estructural. En Londres, según la ONS, el alquiler privado medio alcanzó las 2.302 libras mensuales en junio de 2026, un 2,6% más que un año antes, haciendo casi imposible que maestros, policías y personal sanitario puedan vivir en la capital, lo que genera crisis de reclutamiento en sectores esenciales. La desaparición de parques residenciales destinados a funcionarios agravó la escasez. 

En Ámsterdam y Dublín, jóvenes graduados declinan puestos de trabajo al comprobar que sus sueldos no cubren el alquiler. Incluso en ciudades medianas como Rennes o Vigo, el auge del alquiler turístico reduce la oferta para residentes y fuerza a las empresas a improvisar soluciones. La vivienda, tradicionalmente vista como un problema social, se ha convertido en variable central para la competitividad económica.

Los precedentes del S. XIX. Lo decíamos al inicio, la decisión de que las empresas construyan casas para sus empleados recuerda inevitablemente a las colonias obreras de la revolución industrial. En Cataluña, a orillas del Llobregat y el Ter, florecieron colonias textiles que incluían viviendas, escuelas, capillas y economatos bajo el control del patrón. 

En Huelva, la Río Tinto Company levantó barrios completos para sus mineros, como la colonia Reina Victoria. En Reino Unido surgieron ejemplos como Port Sunlight de Lever Brothers o Bournville de los Cadbury, donde la fábrica organizaba no solo el trabajo, sino la vida social y cultural de las familias. En Francia, la “cité ouvrière” de Mulhouse llegó a acoger miles de trabajadores. Aquellas iniciativas tenían un marcado tinte paternalista: asegurar mano de obra estable en entornos aislados y, a la vez, disciplinar a la clase obrera bajo el paraguas de la empresa.

Proyectos utópicos y ordoliberales. En el tránsito al siglo XX aparecieron proyectos con aspiraciones más ambiciosas, desde las ciudades jardín de Ebenezer Howard en Reino Unido hasta los barrios obreros promovidos por grandes industrias en Alemania, influenciados por el ordoliberalismo. Se buscaba un urbanismo higiénico, con viviendas luminosas, servicios culturales y deportivos, destinado a trabajadores de acerías, plantas químicas o fábricas de automóviles. 

Aunque presentados como modernizadores, mantenían la dependencia estructural: el hogar seguía ligado a la empresa o al Estado. La diferencia con hoy es que las nuevas promociones no pretenden disciplinar a la población, sino responder a una crisis inmobiliaria que amenaza el empleo. Sin embargo, la semejanza es clara: la vivienda vuelve a ser el punto de fricción entre la prosperidad económica y la vida cotidiana de los trabajadores.

Una vuelta al pasado. Si se quiere también, los ejemplos en Bretaña, España, Irlanda o Praga muestran cómo la vivienda se ha convertido en un factor estratégico. Lo que antes fue paternalismo industrial o urbanismo utópico, hoy es pragmatismo empresarial: garantizar techo a los trabajadores simplemente para que el negocio pueda funcionar. 

Ayer se trataba de moldear comunidades estables y disciplinadas, hoy todo parece apuntar a asegurar plantillas frente a un mercado inmobiliario desbordado por todos lados. Con todo, en ambos casos parece latir la misma conclusión: sin vivienda no hay trabajo, y sin trabajo no hay progreso. Así, la historia vuelve a repetirse, pero con guion adaptado a los dilemas del nuevo siglo.

Una versión de este artículo se publicó en octubre de 2025

Imagen | Pexels, Wouter Hagens, U.S. Army Corps of Engineers Europe District

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Durante años, Vladimir Putin cultivó la imagen del líder omnipresente, un tipo capaz de recorrer Rusia, visitar fábricas, presidir desfiles militares o aparecer por sorpresa en cualquier rincón del país. Esa imagen está cambiando. Los ataques ucranianos cada vez más profundos en territorio ruso y el asesinato de altos mandos militares han llevado al Kremlin a levantar un muro de seguridad sin precedentes alrededor de su presidente.

La amenaza ya no llega solo desde Ucrania. Contaba hace unas semanas el Financial Times que el punto de inflexión ha sido una sucesión de operaciones que hace apenas unos años parecían impensables. Drones que alcanzan Moscú, sabotajes contra instalaciones estratégicas y atentados dirigidos contra oficiales rusos de alto rango han demostrado que la guerra ya no se desarrolla únicamente en el frente. 

El intento de asesinato del general Aleksandr Chaiko, muy próximo al aparato militar ruso, reforzó una sensación que empieza a extenderse en el Kremlin: el círculo de seguridad ya no es tan impermeable como antes.

Putin vive cada vez más aislado. La respuesta ha sido endurecer hasta el extremo las medidas de protección. Según distintas informaciones, Putin ha reducido drásticamente sus desplazamientos, pasa largas temporadas trabajando desde búnkeres y ha abandonado algunas de sus residencias habituales. 

Incluso las personas de su entorno más cercano viven sometidas a controles extraordinarios, con restricciones sobre el uso de teléfonos móviles, dispositivos conectados a internet o transporte público, mientras los sistemas de vigilancia se multiplican alrededor de quienes tienen acceso al presidente.

La seguridad se ha convertido en una forma de gobernar. El cambio no afecta únicamente a la protección física del líder ruso. Diversos analistas en Reuters sostienen que la seguridad ha pasado a ocupar el centro mismo del funcionamiento del Kremlin. 

De hecho, Putin dedica la mayor parte de su tiempo a la guerra y a reuniones con responsables militares y de los servicios de inteligencia, mientras las cuestiones de política interna han quedado relegadas. Cuanto más crece la amenaza, mayor es el peso del aparato de seguridad en las decisiones del Estado. Como contaba una fuente a Le Parisien, “tiene motivos objetivos para temer”.

Un presidente que cada vez ve menos el país que gobierna. Por supuesto, ese aislamiento también tiene consecuencias políticas. Las apariciones públicas se han reducido de forma notable y muchas de las imágenes difundidas por el Kremlin buscan transmitir una sensación de normalidad que contrasta con las extraordinarias medidas de seguridad. 

Mientras tanto, en Rusia empiezan a aflorar las críticas por problemas cotidianos derivados de la guerra, desde los cortes de internet hasta el deterioro económico, en un contexto en el que incluso la popularidad de Putin muestra signos de desgaste respecto a los primeros años del conflicto.

El miedo ya no es solo a un atentado. Porque las autoridades rusas no solo temen un ataque directo contra el presidente. También preocupa la capacidad demostrada por Ucrania para golpear objetivos estratégicos muy lejos del frente y para infiltrarse en territorio ruso con operaciones cada vez más sofisticadas. 

Esa combinación obliga al Kremlin a destinar más recursos a proteger a generales, instalaciones militares y altos cargos, al tiempo que incrementa la sensación de vulnerabilidad dentro del propio sistema.

La mayor paradoja de la guerra de Putin. Cuando Rusia lanzó la invasión de Ucrania, el Kremlin aspiraba a proyectar una imagen de fuerza y control absoluto. Más de cuatro años después, el hombre que concentra más poder en el país se mueve menos que nunca, vive rodeado de capas adicionales de protección y gobierna cada vez más desde búnkeres y despachos blindados. 

La guerra que debía reforzar su posición ha terminado obligándole a construir una fortaleza alrededor de sí mismo, una señal de que las amenazas ya no proceden únicamente del exterior, sino que también han conseguido abrirse paso hasta el corazón de Rusia.

Imagen | srpske, TASS News Agency, RawPixel

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Cuando la casa china SAIC Motor anunció que instalaría en Ferrol su primera planta europea, Galicia lo celebró como una de las mayores inversiones industriales de las últimas décadas. Sin embargo, la ubicación elegida ha abierto un debate que va mucho más allá del empleo o los autos eléctricos. La razón: a pocos kilómetros se encuentra una de las instalaciones más estratégicas de la Armada española, y esa proximidad ha hecho saltar las alarmas en Defensa y los servicios de inteligencia.

Una fábrica de coches en el corazón de la Armada. Sobre el papel, la futura planta ensamblará hasta 120.000 vehículos al año y promete crear alrededor de 1.000 empleos directos, además de una red de empresas auxiliares repartidas por la comarca. 

El proyecto, valorado en unos 200 millones de euros, pretende esquivar los aranceles que la Unión Europea ha impuesto a los coches fabricados en China produciéndolos directamente dentro del mercado comunitario. Contaban esta mañana en El País y El Mundo que el problema es que el puerto exterior de Ferrol, donde se levantará la fábrica, está prácticamente al lado del principal arsenal naval español del norte.

El lugar donde España construye sus fragatas más avanzadas. Porque Ferrol no solo alberga la base de las cinco fragatas F-100 de la Armada y de sus buques de aprovisionamiento. También acoge los astilleros de Navantia, donde se construyen las nuevas fragatas F-110 y se modernizan los buques más avanzados de la flota española, equipados con el sistema de combate Aegis. 

De hecho, por sus instalaciones pasan además tecnologías militares sensibles y programas destinados tanto a la Armada como a clientes internacionales.

El miedo no son los coches, sino el espionaje. Contaban los diarios españoles que las preocupaciones de Defensa y del CNI no giran en torno a la actividad industrial de SAIC, sino a la posibilidad de que una empresa estatal china sirva como plataforma para obtener información estratégica. 

Desde el simple seguimiento de los movimientos de los buques hasta posibles ciberataques o intentos de captar empleados de empresas auxiliares, el temor se centra en que la cercanía facilite actividades de inteligencia difíciles de detectar. Incluso la mera percepción de ese riesgo podría afectar a la imagen de Navantia y a la confianza de socios como Estados Unidos o la OTAN.

Una historia que Europa ya ha vivido. Lo cierto es que el caso de Ferrol no aparece en el vacío. Durante años, compañías estatales chinas aprovecharon la necesidad de inversión de numerosos puertos europeos para hacerse con participaciones estratégicas en infraestructuras como El Pireo, Valencia, Bilbao, Hamburgo o Amberes. 

Así, lo que inicialmente se interpretó como una oportunidad económica ha empezado a analizarse cada vez más desde la óptica de la seguridad nacional y de la creciente rivalidad entre Occidente y Pekín.

Galicia ve una oportunidad donde Defensa ve un problema. La Xunta defiende que la llegada de SAIC puede convertirse en el revulsivo que necesita una comarca muy castigada por la desindustrialización y el desempleo. 

De hecho, el Gobierno gallego ha acelerado los trámites y considera el proyecto estratégico, mientras el Ejecutivo central deberá autorizar definitivamente la inversión por tratarse de capital extranjero. Qué duda cabe, el escenario es complicado, uno donde, entre ambos objetivos (reactivar la economía y proteger infraestructuras militares críticas), se libra un delicado equilibrio.

El verdadero dilema empieza cuando ambos intereses chocan. En definitiva, la discusión ya no consiste únicamente en decidir dónde se fabrica un coche eléctrico. Ahora la cuestión es hasta qué punto una inversión extranjera puede convivir con algunas de las capacidades militares más sensibles de un país sin que ello pueda generar dudas entre sus aliados. 

Si se querie también, Ferrol se ha convertido en un ejemplo de cómo la competencia entre China y Occidente está empezando a trasladarse desde los despachos diplomáticos hasta los mismísimos polígonos industriales.

Imagen | Aerra Carnicom, PepedoCouto, Navantia

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La noticia Ferrol llevaba décadas buscando una gran industria para resurgir. La que ha llegado ha encendido todas las alarmas de la Armada fue publicada originalmente en Xataka por Miguel Jorge .