Entre Milán y París hay algo más de 800 kilómetros y ocho horas de coche. Ahora mismo están separadas por siete horas de tren. Y lo que es más importante, por una de las cordilleras montañosas más majestuosas de Europa. En los años 90 alguien se planteó que estas dos urbes tenían que estar unidas por un tren de alta velocidad. Más de 30 años después hay 3.000 personas excavando la montaña. 

Pero se corre un riesgo: que el túnel no lleve a ninguna parte. 

El túnel. Contaba mi compañera Eva Rodríguez hace algunas semanas que más de 3.300 personas están perforando los Alpes. El objetivo es tan sencillo como ambicioso: llevar una línea de tren de alta velocidad de un lado a otro de la cordillera. 57,5 kilómetros y la promesa de cambiar para siempre la movilidad entre dos grandes ciudades europeas. 

La obra consta de dos tubos ferroviarios para garantizar el flujo de movimiento si pasa cualquier cosa. Eso quiere decir que se excavarán 115 kilómetros bajo tierra, a los que hay que sumar cuatro accesos al túnel principal, 204 ramales de seguridad y una red subterránea logística con pozos de ventilación. 

Y todo esto, ¿por qué? La idea de unir París con Milán viene de lejos. En los años 90 se proyectó esta idea con el objetivo de reducir sensiblemente el tiempo de viaje entre dos de las grandes capitales de la moda de Europa. Ahora mismo, para viajar en tren entre ellas hay que emplear más de siete horas (en los 90 era más tiempo) pero cuando el túnel funcione a pleno rendimiento debería tardarse 4 horas y media. 

Con los años, sin embargo, el proyecto ha tomado otro cariz. Uno de los grandes alicientes es conectar Lyon con Turín en muy poco tiempo. Ahora mismo se tarda cerca de cuatro horas y con el nuevo enlace quedarían unidas en menos de dos horas. Esto lo convierte en el corazón del Corredor Mediterráneo que lleva más de una década impulsado por Europa y que tiene en España otro de sus puntos negros. 

En condicional. Efectivamente, hemos utilizado el condicional para hablar de todo esto. Porque sí, es cierto que más de 3.000 personas están exacavando la montaña pero la pregunta es "¿para qué?". El plan pasaba por salir adelante en 2030 pero ha sido retrasado recientemente a 2033. Y lo que es más importante, ya hay voces que apuntan que no estará listo hasta 2043. O que no debería estarlo, al menos. 

En 2023, el Conseil d'Orientation des Infrastructures (COI), un órgano consultivo francés, expresaba sus dudas sobre la viabilidad del proyecto y proponía retrasar la apertura del acceso francés a 2043. Según sus cuentas, no sólo se trata de abrir el túnel, luego hay que poner la infraestructura necesaria para enlazar la alta velocidad actual con la nueva línea. Y eso podría llegar a suponer hasta 12.000 millones de euros en inversión porque la orografía es complicada en ese tramo. 

Ni hablar. Esta fue la respuesta política del lado italiano. Aunque en los años 90 el proyecto se retrasó recurrentemente precisamente por decisiones tomadas en Italia, este país ha ido cumpliendo los plazos que se marcaron cuando se firmaron los acuerdos definitivos en 2021. O, al menos, prevén tener lista la línea de alta velocidad en 2033 cuando el túnel debería estar finalizado (se retrasó tres años el promotor determinó que era imposible tenerlo listo en 2030). 

Quizás por eso pidieron explicaciones claras al Gobierno francés, quien no tardó en señalar que se trata sólo de un informe de un órgano consultivo y que no es, por tanto, un documento vinculante que obligue sí o sí a retrasar el proyecto. Eso sí, lo que no se señaló desde Francia es que hay un problema claro y evidente. 

El cuello de botella. Si los planes de esta megaobra se cumplen para 2033, todo indica que Francia tendrá abierto su acceso pero no tendrá lista la vía de alta velocidad que debería reducir sensiblemente el viaje entre París y Milán. 

Eso quiere decir que los trenes se moverían en alta velocidad desde Francia pero luego tendrían que circular mucho más despacio antes de llegar a Lyon. A partir de ahí, sí se enlaza con la línea de alta velocidad entre ambas ciudades. Y eso no solo complica la velocidad, también reduce sensiblemente el flujo de tráfico de trenes que se puede gestionar. 

¿Viable? Es la gran duda y donde el COI francés (no confundir con el de los Juegos Olímpicos) ponía el foco. Según TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin), quienes se encargan del proyecto, se espera que el flujo de mercancías saque a 700.000 camiones de la carretera, lo que ahorraría unas 3 millones de toneladas de dióxido de carbono cada año. 

El problema es que los costes están disparados. Se calcula que el coste final de la obra se irá por encima de los 11.000 millones de euros (a repartir entre un 40% Unión Europea, 35% Italia, 25% Francia), lo que supone un 30% más que la estimación de 2015. 

Y a ello se suma que el tráfico ferroviario y por carretera estaba ya bajando cuando se dio el "sí quiero" al proyecto de forma definitiva. Eso ha generado todavía más dudas sobre los retos que se plantean a la hora de amortizar un proyecto que, de momento, apunta a ser uno de los grandes cuellos de botella ferroviarios de Europa. 

Foto | TELT y Mario Álvarez

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La noticia Francia e Italia están excavando los Alpes para crear el túnel ferroviario más ambicioso de Europa. Su problema se llama Francia fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

¿Hasta dónde estarías dispuesto a llegar por disfrutar de algo durante menos de dos minutos? ¿Cambiarías tus vacaciones? ¿Pagarías un sobreprecio por alquilar una casa en mitad de la nada? Es lo que muchos aficionados a la astronomía se han preguntado en los últimos meses. Y es lo que muchos están comprobando cuando quieren ahora alquilar una caravana. 

Eclipse + vacaciones. Tormenta perfecta. En los últimos años, el mercado del alquiler de caravanas ha despegado en nuestro país. Desde la crisis del coronavirus, el turismo con este tipo de vehículos ha crecido exponencialmente hasta cubrir la inmensa mayoría de la oferta. 

Pero este año es diferente. Porque con un eclipse histórico sobre buena parte de la Península Ibérica, la demanda de este tipo de automóviles se ha disparado justo cuando hay más presión por hacerse con una. Y es que, desde la pandemia de Covid-19, año a año, el alquiler de caravanas ha estado hasta los topes en verano. Da igual que miremos al verano de 2022, el de 2023 o el de 2024. 

Lleno. El resultado, como era de prever, es que es muy complicado encontrar una caravana disponible para alquilar. En el buscado Indie Campers sólo se ofrecen cuatro caravanas disponibles en toda la Comunidad de Madrid para la semana del eclipse. Ninguna de ellas baja de los 1.000 euros si queremos alquilar para cuatro noches. En Valencia hay cuatro disponibles. En Soria o León no hay ninguna disponible. 

La Asociación Española de la Industria y Comercio del Caravaning (ASEICAR) ya señalaba hace un mes que el alquiler de caravanas estaba empezando a llegar a máximos. Entonces explicaban a Motor El País que sus empresas habían estado reforzando la flota de cara al auge de la demanda para ver el eclipse solar pero que, pese a todo, la demanda seguía amenazando con superar a la oferta. 

"Ya no hay disponibilidad". La confirmación llega por parte de Enrique Rita, presidente de la Asociación de Empresas del Caravaning de la Comunitat valenciana (ACCVal) a EFE, quien señala que "ya no hay disponibilidad de autocaravanas para las fechas del eclipse, está el cien por cien alquilado". 

La Comunidad Valenciana es una de las regiones donde mejor se verá el eclipse. Además, la combinación con el turismo costero ha convertido esta región de una de las más atractivas para observar el fenómeno astronómico por lo que se ha cubierto la disponibilidad total de las caravanas que manejan desde esta asociación. 

Una oportunidad única. La ventaja de la caravana en este caso es evidente. Una de las personas que se ha decidido a alquilar una caravana explicaba a RTVE que han encontrado en el eclipse la oportunidad perfecta. La pareja llevaba tiempo pensando en hacer un viaje con una de ellas y la posibilidad de alejarse de las ciudades y su contaminación lumínica les ponía en bandeja alquilar este vehículo y dar el paso definitivo. 

Hay que tener en cuenta que no sólo la disponibilidad de caravanas está cubierta. Se han dado casos como el de este pueblo de Soria donde los vecinos están alojando en sus propias casas a los turistas que llegan atraídos por lo limpio de su cielo. Y es que a esto se suma que durante esas mismas fechas serán los días clave para ver las clásicas Perseidas en todo su esplendor. 

Foto | A013231 en Wikimedia y paje victoria

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La noticia "Ya no hay disponibilidad. El 100% está alquilado": si pensabas alquilar una caravana para ver el eclipse, tenemos malas noticias fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Lo mejor de una camper es poder dormir donde quieras. Ver las estrellas en mitad de la nada o despertar al lado de la playa. Y es que alejarse del mundanal ruido es uno de los grandes alicientes de echarte la casa a las espaldas y dormir allí donde pilles. Con cuidado, claro, porque hay que recordar que en España los sitios son limitados. 

Eso sí, si de todas maneras estás decidido a dormir en plena naturaleza, hay que tener muy en cuenta de los riesgos que uno corre cuando se sale del asfalto con una caravana. Piedras, agujeros y pistas en mal estado pueden arruinarnos el fin de semana o las vacaciones si no circulamos con cuidado. 

Quizás en eso estaban pensando en Stone Offroad Design (SOD). Esta compañía alemana está especializada en modificar vehículos, algunos de ellos específicamente diseñados para emergencias. Pero buena parte de su trabajo lo dedican a camperizaciones de lujo. 

Y ninguna es tan lujosa como el SOD Peak 6×6. 

Un camión Mercedes para ir a donde no llega nadie

Con el espíritu de ofrecer todo lo que se te ocurra, SOD ofrece a sus clientes el SOD Peak 6x6, una camperización de un camión Mercedes que lleva el lujo camper a otra dimensión. 

Hace unos días hablábamos de la moda skoolie y de cómo estos aficionados compran autobuses escolares en las últimas para transformarlas en enormes camper amplias y polivalentes. Pero esos autobuses camperizados, por muy lujosa que sea la propuesta, se quedan muy lejos de lo que ofrece esta empresa alemana. 

Recogen nuestros compañeros de Motorpasión que la base es de un Mercedes-Benz Arocs y lo renuevan por completo en su interior. Para no pasar penuria ninguna, el interior está insonorizado, los asientos se forran con cuero o Alcántara y todo lo que queda al alcance de la mano está terminado en madera o piedra. Además, se incluyen funciones domóticas para las ventanas y un sistema de sonido de premium, perfecto para descansar en su cama tamaño king size. 

Y es que con 6,5 metros de largo y 2,55 metros de ancho, lo bueno de conducir un camión Mercedes es que tenemos un espacio interior gigantesco. ¿Cómo de gigantesco? Bueno, mira las fotos y comprobarás que entra una cocina completa, con sus armarios, su vitrocerámica y su fregadero. Justo delante tienes una mesa donde comer si no te apetece salir. Y sí, hay baño, por supuesto. También con ducha con su mampara acristalada.

Los detalles están tan cuidados que, por ejemplo, el techo encima de la cama imita al cielo estrellado propio de los Rolls-Royce. Evidentemente, las estancias cuentan con climatización independiente e integra un router con conexión wifi para no dejarse nada en el tintero.

Además, tiene una caja fuerte integrada en la habitación por si entra un ladrón y prefiere huir con nuestras joyas en lugar de quedarse a vivir en el interior. 

Hablo en primera persona porque ya me imagino allí dentro. Creo que podría acostumbrarme a pasar las vacaciones dentro de este enorme mamotreto. Y si me canso, siempre puedo coger la moto o el quad que podemos arrastrar en la plataforma trasera. 

Lástima que me falten los dos o tres millones de euros que suelen costar las creaciones de esta empresa. Ya sabes cómo funciona esto, el límite lo pone tu bolsillo, no la empresa. O, al menos, solo pido tener el dinero suficiente para comprar el Porsche 911 edición Dakar con el que ilustran el contenedor anexo que puedes utilizar para llevar un segundo vehículo más "del día a día". 

Y es que, ¿cuánto consumirá el motor turbo diésel Mercedes OM473 que monta? Para que te hagas una última idea, con seis cilindros, 15,6 litros, 578 CV y 2.800 Nm de par motor, hacer un viaje al precio que está el gasóleo debe costar lo mismo que mi coche.

Foto | SOD

En Xataka | Si la pregunta es qué te llevaría a camperizar un autobús escolar, solo hay una respuesta: la moda skooli 

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La noticia Alguien se preguntaba cómo sería la camper definitiva: ha encontrado respuesta en un monstruo de Mercedes de 33.000 kg fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Tenemos una buena y una mala noticia. 

La buena: repostar gasolina es más barato que ayer. 

La mala: solo es la gasolina del 98 y te costará 0,002 euros menos cada litro.

Hablamos de la media de nuestro país, claro, con los precios que ofrece dieselgasolina.com. Y es que los precios de la gasolina se han disparado en nuestro país. Justo coincidiendo con el mes de agosto, el precio del carburante está por las nubes, con gasolineras donde incluso el diésel roza o supera los dos euros por litro. ¿Qué ha pasado?

Los datos. De media, si hoy respuestas en España, estos son los precios: 

• Gasolina 95: 1,730 euros/litro.
• Gasolina 98: 1,914 euros/litro.
• Diésel A: 1,851 euros/litro.
• Diésel A+: 1,950 euros/litro.

Coincidiendo con los primeros días de agosto, el precio de la gasolina es el más caro de los últimos cuatro meses. La última semana de julio ha sido clave para esta subida. El diésel no alcanzaba los precios actuales desde el pasado mes de abril. Todo esto son datos del portal dieselgasolina.com que monitoriza los datos que reportan las estaciones de servicio al Estado y las actualizaciones reflejan mejor los precios a los que pagamos el carburante.

Si tomamos como referencia los boletines de la Unión Europea (que se actualizan semanalmente), España se encamina a la sexta semana consecutiva en la que suben los precios. Y con un encarecimiento medio de unos 30 céntimos/litro, llenar un depósito de 50 litros es 15 euros más caro ahora que cuando empezó el conflicto bélico en Irán. 

¿Qué ha pasado? Lo que ha sucedido es que Estados Unidos e Irán han recrudecido las hostilidades en Oriente Medio. Eso ha hecho que, con el inevitable retraso, estemos sufriendo las consecuencias de un nuevo cierre parcial o total del estrecho de Ormuz. A ello hay que sumar los ataques de las milicias hutíes a petroleros saudíes que han complicado todavía más el transporte. 

El pasado domingo, Donald Trump, presidente de Estados Unidos, anunció que cesaba sus ataques contra Irán y que esperaba poder firmar un acuerdo para detener el conflicto de nuevo. Horas más tarde ha vuelto a amenazar a Irán con duras represalias si no se sientan a negociar un acuerdo al que, aseguran por su parte, no han sido convocados.

Lo que defienden desde Irán es que están trabajando en negociaciones con Omán para mantener el estrecho de Ormuz abierto. Lo que sí es seguro es que llevamos dos días donde no se han producido ataques entre unos y otros en la zona. 

¿Cómo hemos llegado a estos precios? El origen de la subida de este año 2026 del precio de la gasolina hay que buscarlo en el día que Israel y Estados Unidos iniciaron su ataque contra Irán a finales de febrero. Entonces, en marzo, fue cuando el precio del combustible se disparó. 

Desde los primeros días, las petroleras y las estaciones de servicio lanzaron un mensaje: no iban a absorber la subida de los combustibles. Y así quedó claro desde el principio porque las gasolineras ya empezaron a subir precios en los primeros días. 

La subida fue tan repentina que Michel-Édouard Leclerc, presidente de la cadena de supermercados E. Leclerc y sus gasolineras, llegó a afirmar a la radio pública francesa un esclarecedor: "nos sentíamos estafados". Y es que el precio de reposición del combustible se encareció rápidamente, dejando a las gasolineras low cost en una peor posición frente a la competencia. 

Pero, ¿y la subvención? Ahora, el nuevo encarecimiento de la gasolina ha coincidido con la reforma parcial en las ayudas que el Gobierno ha estado dando a la compra de combustible. Esta vez, el plan pasó por reducir el IVA del 21% al 10%. De esta manera, el impacto recaía sobre el Estado (que recoge menos dinero) y no sobre las estaciones de servicio que, como decíamos, ya habían anunciado su negativa a colaborar. 

A finales de junio, el Gobierno modificó estas ayudas. Lo que se decidió es que el IVA volvería al 21% pero, a cambio, se hacía una rebaja en el Impuesto Especial Sobre Hidrocarburos que se eliminará (si nada cambia) progresivamente: 

• Julio: descuento de 15 céntimos/litro. 
• Agosto: descuento de 10 céntimos/litro.
• Septiembre: descuento de 5 céntimos/litro.
• Octubre: se elimina el descuento. 

Por lo tanto, la subida de los combustibles de julio (y en especial de la última semana) que las petroleras repercuten en las estaciones de servicio y éstas en los clientes llegan justo cuando el Gobierno también reduce en cinco céntimos/litro la ayuda. 

¿Estamos muy mal? Lo cierto es que si nos comparamos con otros países de Europa, nuestra situación no es tan mala. Es decir, malísimas noticias para quienes tienen contratado un coche de alquiler durante sus vacaciones. Con los últimos datos aportados por la Unión Europea, los países de nuestro entorno están pagando por el carburante los siguientes precios:

Todos los datos anteriores reflejan los precios del último boletín de la Unión Europea (30 de julio de 2026), en él se señala que sólo los países en el este de Europa (no así las repúblicas bálticas, Rumanía y Eslovenia) y Suecia se encuentran en unos precios similares o mejores que los españoles. 

Foto | Xataka

En Xataka | Impuestos de la gasolina y gasoil: qué pagas realmente cada vez que llenas el depósito

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La noticia Las vacaciones de agosto llegan con una pésima noticia: la gasolina está carísima y las perspectivas son aún peores fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Este fin de semana vuelve a ponerse en marcha la regulación vehicular del Hoy No Circula sabatino, el dispositivo mediante el cual la Secretaría de Medio Ambiente de la Ciudad de México (SEDEMA) restringe el tránsito de ciertas unidades para controlar los índices de contaminación en la Zona Metropolitana del Valle de México. 

Como seguramente ya sabess, antes de ponerse al volante, cada conductor deberá comprobar la terminación de su matrícula y el engomado de verificación. Las restricciones abarcan no solo las 16 alcaldías de la CDMX, sino también diversos municipios colindantes del Estado de México. La normativa opera del mismo modo en:

• Atizapán de Zaragoza
• Coacalco de Berriozábal
• Cuautitlán
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco
• Chicoloapan
• Chimalhuacán
• Ecatepec de Morelos
• Huixquilucan
• Ixtapaluca
• La Paz
• Naucalpan de Juárez
• Nezahualcóyotl
• Nicolás Romero
• Tecámac
• Tlalnepantla de Baz
• Tultitlán
• Valle de Chalco

Por otro lado, ten en cuenta que si tu ruta atraviesa cualquiera de estas áreas, las reglas del Hoy No Circula sabatino también te afectarán.

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino

El objetivo primordial de este esquema es reducir el número de coches en las calles y así reducir la contaminación. Para ello, los sábados tienen unas normas específicas que complementan a las ya presentes de lunes a viernes. La obligación de descansar no aplica por igual a todos los conductores cada fin de semana: la combinación del holograma, el último dígito de la placa y la categorización del sábado como semana par o impar condicionan quién debe permanecer estacionado y quién tiene vía libre.

Hay que señalar que el Hoy No Circula sabatino no opera durante las 24 horas consecutivas del día. Entre las 05:00 y las 22:00 horas tendrás que contar con las normas impuestas pero en el intervalo que separa ambas, el que va de un día a otro, no es obligatorio cumplir con las restricciones establecidas.

Para la jornada del 8 de agosto de 2026, el calendario indica que se trata del segundo sábado del mes, clasificándose formalmente como "semana par". Bajo este esquema, los coches provistos de holograma 1 cuyas placas concluyan en un número par tendrán que mantenerse sin circular durante las horas que dura el programa.

En caso de que tu automóvil registre dicha combinación, deberás dejarlo guardado hasta que pase el corte de las 22:00 horas. Al contrario, los automóviles con holograma 0 y 00 cuentan con libre tránsito dentro de las pautas del Hoy No Circula sabatino. Por su parte, los vehículos con holograma 2 no tienen permitido circular ningún sábado del año.

Junto a las excepciones previas, es importante señalar también existen las siguientes:

• Vehículos eléctricos, a gas natural o con tecnología híbrida
• Unidades registradas con placas de personas con discapacidad
• Todos los destinados a servicios de transporte público urbano (incluyendo servicios funerarios)
• Los dedicados al transporte escolar o de pasajeros
• Aquellos asignados a seguridad pública y/o protección civil

La penalización por no cumplir este reglamento va desde las 20 hasta las 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), un rango que se traduce aproximadamente en un piso de 1,924.40 pesos y un techo de 2,886.60 pesos. Sumado al golpe al bolsillo, el infractor se arriesga al arrastre o retención del vehículo y a la consecuente pérdida de tiempo que conlleva solucionar el trámite administrativo ante los cuerpos de seguridad. A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino.

En caso de incumplir con el Hoy No Circula se castigará con una multa que oscila entre 20 y 30 veces el valor de la Unidad de Medida y Actualización (UMA), una cifra que representa aproximadamente desde 1,924.40 pesos en su escalón más bajo hasta alcanzar los 2,886.60 pesos en el límite superior. Además, el conductor se arriesga a que el automóvil sea trasladado al depósito de vehículos. 

Foto | Laparte Photography

En Xataka | Los países que más contaminan del mundo, reunidos en un detallado gráfico 

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La noticia Hoy No Circula sabatino: qué autos pueden circular y cuáles descansan el 8 de agosto fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

El Corredor Mediterráneo es una de esas cosas difíciles de explicar fuera de España. Vertebrar todo el este español con un tren a la altura parece de cajón dedo el gran volumen de mercancías que llegan a los puertos, el tejido industrial entre ciudades y el turismo que se mueve por la zona. Sin embargo, décadas después seguimos sin un tren fiable y rápido que cruce todo el este de España. 

Ahora, el proyecto da un nuevo pasito adelante. 

Lo nuevo. El Ministerio de Transportes ha confirmado que la línea de alta velocidad Murcia-Lorca ha dado un nuevo paso adelante con la culminación de la plataforma ferroviaria que aseguran estar "prácticamente finalizada". Son 65 kilómetros que nacen en la estación de Murcia y que alcanzarán Lorca-San Diego. 

Explican que entre los últimos pasos que quedan está la culminación de la plataforma en Alcantarilla "donde ya se ha instalado la vía en placa en una de las vías y se trabaja en la otra". En lo restante del trazado, se está avanzando en "la distribución y posicionamiento de traviesas, descarga y reparto de carril y el extendido de la capa de balasto, operaciones previas a la fase de montaje que se centralizan desde la base de Librilla". 

¿Por qué es importante? La conexión entre Murcia y Lorca es clave para llegar hasta Almería. Y es que, como puedes ver en la imagen superior, hay un agujero ferroviario que separa ambas ciudades. Esta conexión es imprescindible para ir cerrando el Corredor Mediterráneo, un proyecto que lleva estancado décadas. 

Ahora mismo, si quieres viajar de Murcia a Almería necesitas pasar unas dos horas en el coche y más de tres horas en un autobús. Sin embargo, si quieres ir en tren sólo hay una solución: echar más de 10 horas pasando por Madrid. Y es que, mal que bien, se puede viajar desde la frontera francesa a Murcia por todo el este español pero es imposible pasar de esta ciudad sin acudir hasta el centro peninsular. 

Los detalles técnicos. Para unir ambas ciudades, el trazado pasará por dos túneles y 12 viaductos. El más largo de estos últimos será el de Tercia, que mide 2,1 kilómetros. Además, se han construido 18 pasos superiores para salvar la autovía A-7 y 11 pasos inferiores, así como tres pasarelas peatonales. 

Uno de los grandes hitos en las infraestructuras críticas para plantar la línea de alta velocidad fue la construcción del viaducto sobre la A-7 a la altura de Totana, con casi un kilómetro de longitud. Entre los últimos avances, ya se ha instalado la catenaria rígida a la que se suma la puesta en tensión de la misma. Para ellos ha sido necesario instalar 1.600 postes y se necesitarán 150 kilómetros de cableado para culminar el proyecto. 

El pasillo soterrado. Aunque una de las mejoras más evidentes para el ciudadano está en el pasillo soterrado de 6,6 kilómetros que se ha construido en Murcia para la salida de los trenes de la ciudad. La megaobra ha requerido: 

• 220 personas trabajando de media
• El empleo de cinco pantalladoras, 22 retroexcavadoras de gran tonelaje y más de 20 camiones
• Se han utilizado 378.273 m3 de hormigón, 29.216 toneladas de acero, 340 ttoneladas de microfibras de polipropileno y 10.900 m3 de hormigón no estructural en formación de pasillos de evacuación

Todo ello permitirá tener una estación con ocho vías. De ellas, tres andenes estarán en la planta inferior y dos tendrán una longitud de 400 metros, pensados para los servicios de alta velocidad.

El Corredor Mediterráneo. La conexión de Almería con Murcia es clave porque permitirá, a su vez, conectar la primera de estas ciudades con Alicante. Y es que en esta última línea Ouigo y Renfe ya prestan servicios de alta velocidad. 

Vertebrar el este español es uno de los grandes proyectos que llegan impulsados desde la Unión Europea. Aprovechando los fondos Next Generation, Transportes asegura que ya se han licitado obras por valor de 8.000 millones de euros en este corredor desde junio de 2018.

El proyecto lleva desde 2011 como prioritario para la Unión Europea cuando fue incluido dentro de las redes básicas de transporte. Con todo, la evolución del mismo en los últimos 15 años sigue teniendo importantes lagunas, como esta conexión entre Murcia y Almería. Y es que, como recogen en La Vanguardia en una entrevista con Josep Vicent Boira, quien ha supervisado el proyecto en los últimos ocho años, en 2018 (siete años después del último gran impulso europeo) sólo el 40% de la obra estaba planificada. 

Foto | Ministerio de Transportes

En Xataka | Europa quiere acabar con la particular excepción ibérica del tren español. Y España tiene clara su respuesta: no

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La noticia De Murcia a Almería hay 200 kilómetros y 10 horas de tren pasando por Madrid. Estamos un pasito más cerca de cambiarlo fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Nadie resumió mejor las dudas que a uno le asaltan cuando se pregunta si realmente conoce algo que Sócrates y su famoso "sólo sé que no sé nada". Esa sensación de desamparo ante todo lo que uno puede llegar a conocer se ha expresado de múltiples maneras a lo largo de la historia. 

Esa humildad llevó a Sócrates a ser reconocido como el "sabio más sabio". Es algo que lo explica Platón en ‘Apología de Sócrates’, la defensa que hace Sócrates cuando es acusado de corromper a los jóvenes y rechazar a los dioses. Esa supuesta corrupción llega porque Sócrates era un firme defensor de la mayéutica, como se llama a su proceso de confrontar ideas en un diálogo abierto a través de hacer preguntas clave al discípulo.

Como señalan nuestros compañeros de Trendencias, el problema no es ni mucho menos ignorar algo. El verdadero problema es conocer algo sobre un tema y llegar a pensar que lo conocemos todo. Un error que se ha repetido siempre en la historia y para el que Henry Ford tenía una solución: "nos deshacemos de él". 

Siempre queda algo por aprender

Sabemos que Henry Ford fue un hombre peculiar. Creó el primer coche producido en masa del mundo, el Ford Model T gracias a la producción en cadena. Es decir, gracias a la extrema especialización de sus trabajadores. 

Ya contamos que, para conseguirlo, no dudó en pasar por encima de la competencia ofreciendo sueldos más altos y, sobre todo, prometiendo repartir todos los beneficios obtenidos a final de año. La mitad para los trabajadores, la mitad para él. El resultado fue tan exitosos que al día siguiente la entrada a la fábrica colapsó porque nadie quería perderse la oportunidad de ganar mucho más dinero apretando los tornillos de un coche.

La producción en cadena tiene un funcionamiento tan sencillo como complejo. Todos los componentes tienen que estar en su sitio cuando toca. Y todos los empleados tienen que hacer lo propio. El absentismo y las bajas injustificadas estaban tan extendidas en aquel momento que llevó a Ford a proferir esta promesa. Tentando al trabajador con más dinero del que cobrarían en cualquier otro sitio, se aseguraría que estuviera presente en su puesto de trabajo.

Y es que si un engranaje de la cadena falla, el resto se resiente. Si fallan dos, probablemente la cadena se rompa. Esto nos lleva a que en una cadena de montaje, lo ideal, es que una persona siempre trabaje igual, al mismo ritmo y con movimientos repetitivos. Cualquier distracción se paga en tiempo... y eso es dinero que se va por el desagüe. 

Podríamos decir que estos trabajadores son expertos en lo suyo. ¿Sí? Pues Henry Ford tenía un mensaje para ellos: la puerta de la calle. Y es que como se lee en I Invented the Modern Age: The Rise of Henry Ford de Richard Snow, a Henry Ford no le gustaba que sus trabajadores le llevaran la contraria y, mucho menos, que se pensaran que ya lo sabían todo sobre algo. En dicho libro, se recoge que el mandamás de la compañía que llevaba su nombre dijo en 1922: 

"Ninguno de nuestros hombres es un 'experto'. Desafortunadamente, hemos decidido deshacernos de un hombre tan pronto como se cree un experto, porque nadie se considera a sí mismo un experto si realmente conoce su trabajo... En el momento en que uno entra en un estado mental de 'experto', una gran cantidad de cosas se vuelven imposibles"

Explica el autor que lo que Ford quería dejar claro es que la última palabra sobre cualquier tema la tenía él. En parte, también, porque era él el único que tenía una fotografía completa de la compañía y del producto que tenía entre manos. El éxito del Ford Model T le había llevado a un estado de creerse infalible, cuentan en el libro. Pero lo cierto es que cada cosa que probaban por orden de Henry Ford acababa funcionando por ilógico que pareciera.

Convertirse en un experto en la materia podía llevar a cualquiera a cuestionar la dirección y las decisiones del director de orquesta. Sin embargo, uno de los directivos apuntaba aquellos días que un día Ford le pidió algo que le parecía imposible. Sin embargo, le decía a un periodista: "Es una tontería, una cosa imposible, pero ha logrado tantas cosas imposibles que he aprendido a suspender el juicio y esperar el resultado". 

Esa capacidad para probar y no desechar ninguna idea por absurda que pareciera antes de tener la constancia de que no iba a funcionar es lo que buscaba Henry Ford entre sus trabajadores. De hecho, en ese mismo libro se señala que Ford rechazaba las críticas que lo trataban de inmovilista, recalcando que tenía vehículos de pruebas para comprobar la fiabilidad de sus innovaciones y que, aunque él tenía la última palabra, no iba a desechar una mala idea porque se aseguraba de contemplar todas las opciones antes de dar o no el visto bueno a algo. 

Es muy probable que esta forma de pensar le llegara desde su formación autodidacta en la que, se cuenta, que había huido de los libros en favor de la experimentación práctica sobre la teórica. 

Foto | Wikimedia

En Xataka | “Cuanto menos complejo, más fácil será fabricarlo y más barato se venderá“: el detalle clave que BYD y Tesla copiaron a Henry Ford

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La noticia Henry Ford: "Si un trabajador se considera experto, lo despedimos, nadie se considera un experto si conoce realmente su trabajo" fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

El negocio camper ha vivido una transformación. Y es que lo primero que se nos viene a la cabeza son las caravanas tiradas por un coche, las transformaciones de furgonetas o, sencillamente, las autocaravanas. Pero repartido por todo el mundo hemos visto cómo las camperizaciones han ido llegando a nuevso e inesperados vehículos. 

Pero vehículos que, por otra parte, tienen todo el sentido del mundo. 

Hace solo unos días hablábamos de las camperizaciones de autobuses escolares. Una solución que permite tener gigantescos vehículos para hacer vida en ellos. La moda skoolie trata de tomar un autobús viejo cuyo último viaje apunta al desguace para darle una nueva vida. 

Si esta moda ha triunfado en Estados Unidos, en China han optado por todo lo contrario. Coger un vehículo mucho más moderno para camperizarlo y convertirlo en las caravanas más tecnológicas y útiles de la carretera, tal y como explican nuestros compañeros de Motorpasión. 

Y hay un buen motivo para ello: tiene todo el sentido. 

Un camión que es una caravana

Porque si lo piensas bien, lo atractivo de camperizar una furgoneta es que tiene un amplio espacio en su interior con formas más o menos regulares. Sin embargo, en China han optado por ir un pasito más allá. 

Aprovechando pequeñas furgonetas de reparto, como la BYD T5, lo que se ha pido extendiendo en China es reconvertir estos espacios en campers híbridas o eléctricas que llevan todo tipo de comodidades que podríamos encontrar en casa. Y es que, mejor que una furgoneta, un vehículo de este tipo es especialmente cuadrado y aprovechable para guardar cosas en el interior. 

El origen de esta idea de darle una vida alternativa al camión eléctrico está en el proyecto de un creador de contenido que cuenta su experiencia en el proyecto “Ye Ba Ye Ba”, algo así como “Como salga, salió”. Con él, cuenta, quería hacerse una casa con ruedas sin modificar ningún elemento estructural. 

Elegía este vehículo porque parece perfecto para moverse por ciudad en modo eléctrico con su batería LFP de 18,4 kWh pero luego puede viajar sin problemas gracias a su motor de combustión. Además, tiene capacidad para arrastrar hasta 6.500 kg. Pero, sobre todo, por su capacidad para embutir dentro un espacio cerrado.

Y es que la idea de este creador de contenido ha sido genial. Como las superficies son muy planas y rectas, lo que hizo fue montarse una cápsula independiente con todos los accesorios que habitualmente metería en una camper. Luego, esa cápsula es la que ha metido en el interior del camión. El resultado es que tiene una pequeña casa con ruedas. Así, si algún día quiere mover, puede retirarla sin problemas del camión y separar vehículo y "casa". 

Es algo similar a lo que haríamos con una furgoneta camperizada pero con la ventaja de que se podría retirar todo el interior llegado el caso y se aprovechan todavía más los espacios. De hecho, aunque BYD no lo ofrece, sí hay compañías como Chengli que se han especializado en modificar la BYD T5, creando incluso atractivas autocaravanas de tres pisos, placas solares y hasta lavadora que no son más que la modificación del camión urbano. 

Foto | BYD y Chengli

En Xataka | China ya vive una fiebre por las caravanas eléctricas ultratecnológicas y el motivo es sencillo: son mejores que las de combustión

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La noticia En China no han esperado a que BYD fabricara caravanas. Así que ya hay una nueva moda: trasnformar sus camiones en campers de lujo fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Matthias Schmidt es uno de los analistas del mercado automotriz más reconocidos en Europa. "Llevo dos décadas cubriendo la industria", nos introduce. Tras cerrar una primera etapa como consultor para una empresa británica, desde hace seis años dirige Schmidt Automotive Research que ofrece este servicio para todo tipo de clientes, desde fabricantes de automóviles a políticos y bancos de inversión. 

Parte de sus análisis los puedes leer en esta newsletter donde ofrece los detalles más interesantes que afectan a la actualidad. Pero también puedes leer esta entrevista en Xataka donde nos ofrece su punto de vista sobre el mercado europeo, su futuro y el aterrizaje de las marcas chinas. 

Pregunta: ¿Cuál es la fotografía general del mercado automovilístico europeo en este momento?

Respuesta: Estamos en una región que todavía registra entre 2 y 3 millones de unidades por debajo de los niveles previos a la pandemia de COVID-19 y que lidia con la infrautilización de su capacidad productiva. Esto es más grave porque el entorno es cada vez más competitivo. Los fabricantes chinos y Tesla ya representan uno de cada diez coches nuevos matriculados en la región, lo que frena la recuperación de las marcas tradicionales.

En los últimos años hemos visto una llegada masiva de marcas chinas. ¿han llegado para quedarse una mayoría o se producirá una consolidación donde el mercado concentre esto en cuatro o cinco nuevos actores?

Ahora mismo, hemos contabilizado hasta 40 marcas chinas que comercializan coches fabricados allí. Es una cifra superior a la de las marcas europeas, lo que sugiere que es inevitable que terminen por consolidarse. Sí esperamos que el número siga aumentando a corto plazo con la llegada de Lepas (firma premium de Chery) y de Xiaomi en 2027. 

Sin embargo, es probable que el mercado sufra un reajuste una vez que la UE introduzca la Ley de Aceleración Industrial (IAA), que exige un mayor porcentaje de contenido local para garantizar un acceso real al mercado europeo. Los actores más pequeños tendrán difícil hacer inversiones industriales, mientras que las alianzas (joint ventures) irán alcanzando su máximo. 

Prevemos que la cuota de mercado china en la región alcance un techo por debajo del 15%, ligeramente superior al pico del 14% que alcanzaron las marcas japonesas durante la crisis financiera de 2008.

¿Qué marcas chinas cree que tienen mejores perspectivas en Europa?

Creo que hay cinco actores principales que terminarán por consolidarse: Chery, BYD, SAIC (dueña de MG), Leapmotor (que fuera de China ya está integrada en Stellantis) y el grupo Geely (que tiene su propia marca, Zeekr y otras con ADN europeo como Volvo y Polestar y ha llegado a un acuerdo para fabricar en Valencia junto a Ford)

También creo que hay margen de crecimiento para otros actores pero de menor volumen como Xpeng y Xiaomi. 

Tenemos la sensación de que los fabricantes europeos han abandonado el segmento de entrada porque los márgenes de beneficios son más estrechos y las inversiones menos rentables. Esto parece la puerta de entrada perfecta para el mercado chino, igual que los híbridos enchufables donde ofrecen mucho más equipamiento por menos dinero. ¿Nos compra esta idea?

No del todo. Yo creo que los fabricantes tradicionales volverán a los modelos de menor tamaño a partir del segundo semestre de este año. Es una cuestión de reestructurar los coches y, en el caso de los vehículos eléctricos, a la adopción masiva de las baterías LFP, recortando distancias a las marcas chinas. 

La propuesta de la categoría M1e (una apuesta por tener una suerte de kei car eléctrico y europeo) también podría abaratar el coste de los vehículos más pequeños gracias a unos estándares de seguridad adaptados, acompañados de incentivos regulatorios, ya que computarán como supercréditos para ayudar a los fabricantes a cumplir con los objetivos de emisiones de CO2. 

Todo esto volverá a hacer atractivos estos segmentos. Como resultado, veremos el lanzamiento del Twingo y un nuevo modelo de Dacia en los próximos meses, mientras que Volkswagen introducirá un ID.1 fabricado en Portugal en 2027. Eso, sumado al traslado de la producción a países con costes laborales más contenidos está contribuyendo a mantener viables estos modelos.

¿Y en el segmento premium? ¿Podrán romper el dominio trío alemán a corto plazo? Tras probar modelos de marcas como Zeekr o Voyah, es evidente que ofrecen productos capaces de competir de tú a tú con Audi, BMW o Mercedes-Benz pero la reticencia puede ser mayor en este segmento. ¿Cree que lograrán conquistar pronto al comprador europeo?

No, lo tendrán complicado. Lo más probable es que lancen productos insignia (flagships) para posicionar e impulsar la imagen de marca y, posteriormente, adopten una estrategia en cascada hacia segmentos de volumen, como está haciendo Xpeng. Se trata de apalancar esa reputación premium frente a las marcas generalistas. 

Pero no creo que haya una amenaza real para las marcas premium europeas en su propio territorio, al menos a corto plazo. Nio intentó posicionarse en este segmento y fracasó. Es cierto que se han observado éxitos puntuales en mercados específicos como Dinamarca, pero esto se debió principalmente al retraso inicial de los fabricantes premium locales en lanzar plataformas eléctricas dedicadas. Esto cambiará a partir del segundo semestre de 2026, cuando BMW inicie el despliegue de sus modelos Neue Klasse, con arquitectura de 800 V, carga ultra-rápida y diseño definido por software.

¿Existen paralelismos con el desembarco histórico de las marcas japonesas y coreanas en Europa? Todas entraron como alternativas económicas y se enfrentaron a un fuerte escepticismo inicial, pero hoy Toyota, Hyundai y Kia ostentan cuotas de mercado muy elevadas entre las marcas generalistas y ofrecen vehículos que rozan el segmento premium.

Sí, la analogía es evidente. Los fabricantes chinos están registrando sus mayores cuotas de mercado en los países con menor fidelidad de marca, más abiertos a los fabricantes asiáticos y con menor sesgo patriótico de compra debido a la escasa o nula presencia de una industria automovilística nacional propia. El Reino Unido, por ejemplo, ya no cuenta con fabricantes de gran volumen de capital nacional. En consecuencia, el Reino Unido, España e Italia son los mercados donde más han penetrado.

¿Han tenido los aranceles comunitarios a los BEV chinos el efecto deseado hasta la fecha?

En parte sí. Han desacelerado la expansión de los vehículos eléctricos. Pero eso sí, han provocado un efecto de aceleración en las ventas de vehículos híbridos enchufables y de combustión interna. Esto ha dado tiempo a los fabricantes tradicionales para recuperar terreno en la tecnología eléctrica, algo que comenzará a hacerse patente a partir del segundo semestre de 2026.

¿Cree que la Unión Europea acabará extendiendo los aranceles también a los vehículos híbridos enchufables procedentes de China?

Sí, siempre que exista el consenso y los apoyos necesarios entre los Estados miembros para alcanzar la mayoría cualificada. Pero dado que China está premiando de forma evidente a los países que se alinean con sus posiciones, algunos Estados podrían intentar bloquear la medida.

¿Qué factores hacen que el mercado español resulte tan atractivo para los fabricantes chinos? El MG ZS figura entre los diez modelos más vendidos, BYD ha superado a Citroën y la mitad de los diez híbridos enchufables más vendidos ya son de origen chino.

Es muy probable que el gobierno chino esté incentivando las inversiones en España, dado que el ejecutivo español votó en contra de los aranceles antisubvenciones de la UE y mantiene una postura diplomática y comercial más receptiva hacia Pekín que otros socios europeos. 

A ello se suma la abundante disponibilidad de energía renovable a costes competitivos, una sólida capacidad de producción industrial de automoción con infraestructuras consolidadas y una estructura de costes operativos más económica que la de mercados como el alemán.

En cuanto a sus fortalezas, China ha revolucionado los plazos de desarrollo de vehículos. Renault ya presume de haber diseñado el nuevo Twingo en un tiempo récord apoyándose en ingeniería china. ¿Es una buena noticia para la industria? ¿Nos dirigimos hacia ciclos de vida de producto más cortos frente a los tradicionales de 7 u 8 años?

Sin duda: los 24 meses son los nuevos 48 meses (sobre los tiempos de desarrollo habituales desde que se encarga el producto hasta que está en la calle). En gran medida gracias al impulso de China. No obstante, tras probar recientemente varios productos chinos, se perciben ciertas deficiencias derivadas de esa precipitación en el desarrollo. Eso nos deja con coches que no siempre se ajustan con precisión a las exigencias del conductor europeo. 

Creo que las marcas europeas que más riesgo tienen de perder su cuota de mercado buscarán un punto de equilibrio, sobre todo las firmas premium. Estas mantendrán programas de desarrollo rigurosos sin recortar drásticamente los plazos a 24 meses. Eso sí, optimizarán procesos mediante inteligencia artificial y simulación avanzada. Los fabricantes de gran volumen, por su parte, se verán obligados a acelerar sus ritmos de desarrollo para no quedarse descolgados frente a la competencia.

¿Dónde radica la ventaja competitiva china en este aspecto? ¿Cómo han conseguido acortar los tiempos de desarrollo de forma tan radical?

Su principal ventaja es la capacidad de reaccionar con extrema agilidad a las fluctuaciones en las preferencias de los consumidores y a la integración tecnológica.

Para terminar, dos preguntas. La primera sobre el último órdago de una marca china: ¿Podrá BYD cumplir su promesa de alcanzar en volumen a Toyota para 2030?

Esa meta se apoya en el enorme tamaño de su mercado doméstico, el mayor del mundo. Sin embargo, su éxito global dependerá de su expansión internacional y de si el mercado estadounidense acaba abriéndose o no a sus productos. Con todo, la carrera por convertirse en el fabricante con mayor volumen de ventas global no siempre acaba bien. Tenemos el caso de la Alianza Renault-Nissan que incurrieron en grandes problemas financieros por buscar una sobreesxpansión. 

Y la segunda sobre el futuro europeo: ¿Veremos una Europa plenamente electrificada para 2030, o la industria terminará incumpliendo los objetivos de emisiones fijados para 2027 y 2030?

El sector cumplirá con la hoja de ruta prevista para el periodo 2027-2029, pero presionará para introducir mayores flexibilizaciones y matices regulatorios a partir de 2030.

Foto | Matthias Schmidt y 

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La noticia Matthias Schmidt, analista: "Los fabricantes chinos se quedarán en un 15% de las ventas. Los europeos van a recortar distancia” fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

El Museo de Mercedes-Benz en Stuttgart guarda algunas de las joyas más interesantes de la historia del motor. Personalmente, me parece visita obligada (te gusten o no los coches) si estamos de viaje en Stuttgart. De hecho, allí se puede ver el Benz Patent-Motorwagen, con el que Bertha Benz realizó el primer viaje de largo recorrido en un coche a motor.

Dede 1886 hasta hasta 1940 apenas habían pasado 54 años, pero tenido una evolución tan rápida que cuesta hacerse una idea de lo adelantados que estaban algunos aparatos a su tiempo. Uno de ellos fue el Mercedes T80, un vehículo que pretendía romper un récord de velocidad que, ya por aquel entonces, tenía el listón puesto en los 595 km/h que Railton Special de John Cobb había alcanzado en 1939.

Desde el principio de la automoción, la pelea por conseguir tener el coche más rápido ha sido una constante. En la frontera entre los Siglos XIX y XX, los coches a vapor reinaron sobre los de combustión. Y, más tarde, los coches movidos por hélices también intentaron romper el mercado.

Pero el paso del tiempo demostró que la única manera de conseguir el artefacto más rápido posible tenía dos caminos que debían convivir: instalar un motor descomunal y trabajar lo máximo posible en la aerodinámica. ¿El resultado? El resultado está sobre una pared del Museo de Mercedes-Benz en Stuttgart y se llama Mercedes T80

La fiebre alemana por la velocidad

A mediados de la década de los años 30, Alemania vivió una auténtica fiebre por la velocidad. Adolf Hitler, animado por mostrar al mundo el poderío técnico alemán, vivió con orgullo el nacimiento de las Rekordwoche.

Las Rekordwoche eran, sin duda, todo lo que un Dominic Toretto alemán podía desear un siglo atrás: unas jornadas para demostrar en carretera abierta quién tenía el coche más rápido. Recién estrenadas algunas Autobahn, los fabricantes ponían sus coches a punto para alcanzar las máximas velocidades posibles.

Para hacernos una idea, en su segunda edición en 1938, Rudolph Caracciola alcanzó la impresionante cifra de 432,7 km/h en un kilómetro lanzado. Una velocidad que sigue siendo la más alta de la historia en una carretera abierta (en lugar de un circuito o una pista de tierra). La gesta se consiguió a bordo de un Mercedes W125, una bala totalmente carenada con un motor V12 DAB de 5,6 litros, con una potencia de 736 CV.

Aquel récord no fue batido hasta 2017, cuando Koenigsegg alcanzó 444,6 km/h en una carretera pública. Su Agera RS necesitó 1.360 CV para superar la gesta de Caracciola. Tampoco fue batido por aquel millonario que alcanzó 417 km/h en una Autobahn. Lamentablemente, la fiebre por la velocidad en las vías públicas acabó aquel mismo día.

Justo después del récord conseguido por Caracciola, Bernd Rosemeyer, rival del piloto de Mercedes por alcanzar la máxima velocidad posible en una carretera pública, se lanzó con su Auto Union Type C. Lamentablemente, una racha de viento llegó en el peor momento. A cientos de kilómetros por hora, perdió la dirección, intentó rectificar y salió disparado de la vía con resultado fatal.

Un objetivo: alcanzar 750 km/h

Esta tragedia no supuso un impedimento para que Hitler siguiera viendo con buenos ojos imponerse al resto del mundo como la referencia absoluta en la velocidad máxima.

De hecho, inyectó 600.000 marcos a Daimler para que desarrollara el vehículo más rápido del mundo. Desde el primer momento, se pusieron los mejores recursos en el proyecto, incluido los conocimientos de Ferdinand Porsche. La premisa estaba clara: se necesitaba un enorme motor que funcionara con la mejor aerodinámica posible.

Como no era cuestión de ahorrar, se optó por que el Mercedes T80 montara el motor de un Messerschmitt Bf-109. Sí, un caza de combate. Era un V12 invertido de 44,5 litros de cilindrada que era capaz de generar 1.750 CV. La cifra, sin embargo, era ridícula con los 3.000 CV que consiguieron desarrollar los ingenieros de Daimler, sobrealimentando el motor con un enorme compresor.

La aerodinámica fue el siguiente punto a tratar. El coche tenía que estar carenado por completo y la carrocería tenía que dotar del suficiente apoyo al vehículo para impedir que se descontrolara. Se situó la cabina por delante del motor (cuya posición trasera llevaba años triunfando) y se terminó por definir su estructura.

El resultado es un cohete de 8,24 metros de largo, 3,20 metros de ancho y 1,74 metros con alas en los laterales y un fondo plano reducir al mínimo su coeficiente aerodinámico. Su peso de 2.896 kg parece poco, teniendo en cuenta que el motor ya pesaba 920 kg, para hacernos una mejor idea, mi coche, un Fiat Grande Punto, pesa apenas 200 kg más.

La empresa para el Mercedes T80 era descomunal. En 1939, el Railton Special de John Cobb había alcanzado 594,97 km/h en una pista de tierra. Los ingenieros calculaban que la bala germana aplastaría esta cifra. Con las condiciones adecuadas no esperaban ver al Mercedes T80 por debajo de los 750 km/h.

Pero todo quedó en suspenso. Hitler, el máximo promotor del proyecto, acabó provocando su suspenso. La Segunda Guerra Mundial desactivo el intento de alcanzar los 750 km/h recién estrenada la década de los años 40. Y a finales de la misma, el motor tuvo que ser reciclado para montarlo en un caza de combate. Por suerte, se mantuvo la coraza y el Mercedes T80 puede verse hoy en día en el Museo de Mercedes-Benz en Stuttgart.

Foto | Wikipedia

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Año 1980, la AP-68 se completa. La conocida como Autopista Vasco-Aragonesa se abre por completo después de cinco años de obras. La carretera, que nace en Zaragoza y termina en Bilbao, fue aprobada en 1973. Desde entonces ha estado cobrando por el paso de todo tipo de vehículos. Este año 2026, el peaje cae. 

Pero no para todos igual. 

La AP-68. Como decíamos, la AP-68 es una carretera que mide casi 300 kilómetros y que lleva cobrando por el paso de la misma desde que se terminara de construir hace casi 50 años. La concesión la gestiona Avasa, que es propiedad de Abertis. 

El primer peaje en la autopista debía caer en 2011 pero el Gobierno de José María Aznar amplió la concesión otros 15 años cuando todavía estábamos en el año 2000. Así, el próximo 10 de noviembre vence el contrato por el que la autopista pasará a ser gratuita. O, al menos, debería ser gratuita. 

Aquí no se paga. Es lo que se ha anunciado para los conductores que utilicen esta autopista en Aragón y La Rioja. En los tramos que pasan por estas dos comunidades autónomas, el uso de la carretera será gratuito y los conductores no tendrán que abonar dinero por las mismas. 

La cosa, eso sí, empieza a torcerse en Navarra. Desde que el Gobierno confirmara que las barreras se iban a levantar en toda la carretera, desde esta comunidad autónoma han venido advirtiendo que su intención es mantener el peaje para los vehículos pesados. Es decir, los turismos viajarán gratis pero no así los camiones. 

Los camioneros han señalado esta decisión como "injusta, discriminatoria y arbitraria". Eso sí, la aplicación no será inmediata y el transporte pesado tendrá meses por delante en los que podrán circular de manera completamente gratuita porque, asegura el consejero Óscar Chivite, no será posible implementar un nuevo sistema de peaje antes de que termine la legislatura. 

Pero aquí sí se paga. Al contrario que en las regiones anteriores, en la AP-68 sí se pagará al paso por Vizcaya y Álava. Y no poco. Desde hace unas semanas sabemos que el tramo de Álava seguirá siendo de pago pero que el precio se reducirá en un 70%. Es decir, de los actuales 22 céntimos por kilómetro recorrido se pasará a seis céntimos por kilómetro cubierto. 

La sorpresa llega con el tramo vizcaíno. Y es que señalan en 20Minutos que los conductores sólo experimentarán en este caso una rebaja del 20% en el peaje. Eso sí, hay importantes novedades en el pago total que se hace a final de mes porque, como veremos, el sistema de pago es particular. 

El segundo peaje sin barreras. El peaje que se implantará en Álava y Vizcaya para el control de los vehículos es el conocido como free flow. Este sistema de pago sin barreras obliga a registrar el vehículo y las cámaras detectan nuestra matrícula. Así el pago llega directamente a la cuenta bancaria del conductor. El otro peaje de este tipo que ya está activo está en la carretera vasca A-636.

El gran cambio. La gran novedad es que el precio tope a pagar sí cambia sustancialmente. Hasta ahora, los conductores pagan un máximo de 39,46 euros acumulados al mes en sus viajes por Vizcaya y 57,71 euros en el paso por Álava y Gipuzkoa (independientemente). Si el conductor pasa por Vizcaya y una de estas dos provincias en sus viajes puede sumar hasta 97,17 euros al mes y si pasa por las tres llegaría a pagar hasta 194,30 euros al mes en peajes. Esto la ha convertido en la autopista más cara de España según AEA.

Lo que se quiere ahora es simplificar las cuentas. Aunque el peaje en Vizcaya apenas baje un 20%, el pago máximo sí recibe una sensible rebaja. Como mucho se pagarán 35 euros en esta región pero, además, Gipuzkoa y Álava se unifican en un único pago de 53 euros. Como mucho, el cliente pagará 88 euros si pasa por dos o más provincias, muy lejos de los 194,30 euros de montante total que podría alcanzar anteriormente. 

Estos nuevos precios estarán activos a partir del 1 de enero de 2027. 

Foto | Vasyatka1 (1) y (2)

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¿Cuánta autonomía es suficiente autonomía para un coche eléctrico? Generalmente, menos de la que nos pensamos. Y es que esa necesidad de contar con kilómetros sobrantes en nuestro coche aunque no vayamos a utilizarlos realmente nos aporta cierta seguridad. 

En el fondo, un coche eléctrico pequeño es útil para la inmensa mayoría de los usos. Incluso si el dueño hace uno o dos viajes largos al año. Esa sensación constante de que no es suficiente tiene nombre: ansiedad por la autonomía y sigue siendo una de las grandes barreras para convencer a los escépticos del coche eléctrico. 

Para seguir dando pasos adelante, las compañías siguen trabajando en mejorar las densidades de las baterías, ganar eficiencia mediante soluciones aerodinámicas... o experimentar con soluciones de lo más insospechadas. 

Como, por ejemplo, el uso de paneles solares. Y es que unos investigadores alemanes apuestan por ellos como una solución interesante para ganar hasta un 30% de autonomía.

¿Qué hay detrás de este estudio?

Una furgoneta solar que promete un 30% más de autonomía

Usar la energía solar aumentar la autonomía de los coches lleva mucho tiempo sobre la mesa. De hecho, en 2022 se presentó el Lightyear 0, un coche eléctrico con paneles solares que prometía extender la autonomía en 70 kilómetros cada día.

Poco más de un año después, la propia compañía anunciaba que cerraba su división de vehículos y que, de ahora en adelante, se quedaría con lo único que parecía tener futuro: sus paneles solares. Su historia es el mejor ejemplo de dónde estamos. Se hacen promesas que apuntan a sumar decenas de kilómetros de autonomía, se genera interés, se comprueba que el sistema no es para tanto y acaba cayendo en el olvido.

En un coche eléctrico, el espacio para incorporar paneles solares es muy reducido. Se puede hacer sobre el techo, encima del capó y en el maletero.  Poco más. La superficie es relativamente pequeña, las formas curvas de las piezas encarecen las láminas solares que se pueden incorporar y, por si fuera poco, los resultados son poco alentadores.

De hecho, el Mercedes Vision EQXX, que la compañía germana utiliza para desarrollar mejoras en sus coches eléctricos de calle, apenas recuperó 43 kilómetros en un viaje que duró más de 1.200 kilómetros gracias a sus paneles solares. La compañía, sin embargo, está segura de que el sistema puede ser interesante y lo último que ha puesto a prueba es una pintura solar con la que, aseguran, pueden sumar hasta 12.000 kilómetros adicionales al año en un SUV mediano y en las condiciones de luz de Alemania.

Mercedes señala que la eficiencia del sistema es del 20% pero no ha confirmado de qué precio estamos hablando ni cuándo prevén que pueda estar disponible comercialmente. De momento, todo sigue formando parte de más investigaciones.

Lo que, por el contrario, afirma el estudio realizado por el Gauss Centre for Supercomputing eV y el Ministerio Alemán de Asuntos Económicos y Energía, publicado en Wiley es que un vehículo comercial ligero sí puede sacar rendimiento a esta tecnología. Y ya mismo.

Basan sus estudios en un proyecto que comenzó en 2021. Entonces, llenaron de placas solares la carrocería de una pequeña furgoneta y analizaron la energía recuperada entre los meses de abril y julio de aquel año en Hannover. Según sus resultados, la furgoneta podría haber recorrido 530 km de los 1750 km circulados. Es decir, un 30% de la distancia total.

Sin embargo, hay que tener varias cosas en cuenta. La furgoneta salía todas las mañanas a primera hora de casa (5:00 am) con destino al Institute for Solar Energy Research in Hamelin (ISFH). Allí, el coche permanecía detenido durante horas hasta que se terminaba la jornada laboral y el conductor volvía a casa recorriendo, de nuevo, los 45 minutos aproximados que tardaba a su trabajo.

Aseguran que con este sistema la furgoneta fue capaz de aprovechar más del 60% de la energía recuperada y que, en total, extendió su autonomía en un 30%. Sin embargo, en el estudio se deja claro que son estimaciones en las que se ha tratado de discriminar la energía recuperada por la frenada regenerativa, por ejemplo. Así mismo, señalan que las pruebas se realizaron en los meses de primavera y verano, donde la incidencia de la luz solar es mucho mayor.

Pero, sobre todo, hay un gran pero: estamos hablando de un vehículo comercial que pasaba horas y horas detenido y, además, posicionado estratégicamente para obtener la mayor radiación posible con el paso del tiempo. De esta manera, reducían las zonas de sombra y las áreas menos eficientes.

Desde luego, esta no es la forma de trabajar que se espera de un vehículo comercial que realiza jornadas mucho más movidas y que recorre mucho más de los 31,25 kilómetros registrados en cada sesión. En movimiento, es de esperar que la energía recogida por los paneles solares sea muy inferior porque aumentan los periodos de sombra sobre el vehículo y las placas están menos tiempo expuestas en su mejor posición. Además, si el vehículo comercial se mueve en un entorno urbano, es muy probable que las zonas de sombra aumenten.

Tampoco se especifica el coste que puede suponer disponer de este sistema. Es posible que en un vehículo comercial pueda tener más sentido que en un turismo pero habría que estudiar el peso añadido, el aumento de la temperatura en el interior del habitáculo y, posteriormente, cuánto tiempo necesitaría el coche enchufándolo a un cargador rápido (y su coste) para estimar si realmente tiene o no sentido.

Una versión anterior de este artículo se publicó en febrero de 2025.

Foto | Wiley

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Son muchos los consejos que se dan desde los talleres pero no hay nada que ayude más a convencer al conductor para que deje de hacer algo que mentar al bolsillo. Y es que hay caer recurrentemente en malos hábitos puede terminar por dañar nuestro coche y, sobre todo, poner en aprietos nuestra cuenta bancaria. 

Como aparcar incorrectamente. 

No aparques con las ruedas giradas. Es algo que puede parecer de pura lógica pero, ¿hay algún motivo real para ello? La respuesta nos la da Eduardo Raimundo, mecánico y dueño de Aledauto: "Si aparcas con las ruedas giradas sufre la suspensión, las rótulas... y el neumático puede deformarse".

Una opinión que comparte Juan José Ebenezer, conocido mecánico que da sus opiniones en un canal de TikTok y de quienes se han hecho eco los compañeros de Motorpasión. Según su opinión estás comprando papeletas para que el coche "termine en el taller". 

Y como resume Julio Gómez, especialista en neumáticos de Norauto, si aparcamos así "sometemos a una tensión innecesaria a componentes clave del sistema de dirección, la suspensión y las juntas homocinéticas". Una opinión que comparten en Midas. Javier Fuentes, formador en la compañía, señala que "dejar el coche aparcado con la dirección completamente girada de forma puntual no supone un problema grave, pero convertirlo en un hábito sí puede acelerar el desgaste de algunos componentes".

La caída de las ruedas. Aunque nos parece que nuestras ruedas se mantienen completamente rectas y verticales respecto al suelo, lo cierto es que cuando giramos las ruedas se produce cierta caída sobre la rueda en la que recae el giro para favorecer la maniobrabilidad. Eso lleva el peso del vehículo hacia ese punto. 

Cuando las ruedas permanecen mucho tiempo giradas en la misma posición y con el peso recayendo sobre esta zona concreta, los amortiguadores y las rótulas son las piezas que más sufren. Un desgaste prematuro provoca desequilibrios que luego se dejan ver durante la marcha, desgastan los neumáticos de manera irregular y acabará por llevándonos al taller. 

No te olvides de la bomba. Otro punto importante que señala Ebenezer es que si nuestro coche utiliza una dirección asistida hidráulica, la bomba mantendrá la presión hasta que las ruedas retornen a su origen. Y es que aunque apaguemos el coche, se trata de un elemento físico que actúa siempre que las ruedas giran. Es decir "la bomba sigue estando forzada aunque sea eléctrica. Seguirá forzada aunque esté apagada", especifican desde Aledauto. 

Ese trabajo constante puede terminar por acelerar el desgaste de las juntas y facilita que se den fugas en la dirección. Si la avería se produce, el volante costará mucho girarlo (más incluso que si el vehículo no tiene dirección asistida) y la avería puede ser muy cara. Si la fuga se encuentra a tiempo, apenas nos costará dinero pero cambiarla por completo ya nos puede costar unos cientos de euros. Si además es electrohidráulica puede llegar a superar los 1.000 euros en muchos casos. 

No aparques de cualquier manera. Además de lo anterior, Eduardo Raimundo también recomienda prestar atención a cómo aparcamos. Recalca que si dejamos el coche con el neumático presionado sobre el bordillo podemos rallar la llanta pero, sobre todo, estaremos ejerciendo una presión constante que puede terminar por romper las telas del interior del neumático. 

Javier Fuentes, de Midas, recuerda que "el flanco del neumático es una de sus zonas más sensibles y el contacto continuado con un borde rígido puede provocar deformaciones". Unas deformaciones a las que Eduardo Raimundo pone nombre: "las llamamos 'hernias' que son pequeños bultos que no se ven a simple vista pero que con el paso del tiempo crean pompas que pueden terminar por causar un reventón". 

Y de igual modo, insiste: "tampoco aparques con una rueda sobre el bordillo porque puedes dañar los amortiguadores, las rótulas y los silentblocks. Al final es una zona del coche que va a recibir mucha presión y puede terminar por causar una desalineación y con ella un apoyo regular del coche". Desde Midas también especifican que "si el contacto se produce con cierta presión, también puede afectar a la alineación".n

Una excepción. Con todo, en Norauto nos recuerdan que acciones como "aparcar un coche con las las ruedas giradas durante periodos cortos no supone una avería inmediata" aunque sí que dejan claro que no lo recomiendan y que no pasa nada si el terreno es llano. Eso sí, recuerdan un detalle a tener muy en cuenta. 

"Existe una excepción fundamental por motivos de seguridad: el aparcamiento en pendientes pronunciadas. En este caso sí es aconsejable e incluso necesario girar las ruedas hacia el bordillo si aparcamos en bajada (para que actúe como tope natural ante un posible fallo del freno de mano), o hacia el centro de la calzada si estacionamos en subida", nos dejan claro. 

Foto | Chris Osmond y Dmitry Korkhau

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La noticia Eduardo Raimundo, mecánico: "No presiones la rueda contra el bordillo, puedes generar pequeños bultos que acaben en un reventón" fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Más vale tarde que nunca. Es un consuelo pobre. Pero consuelo, al fin y al cabo. Y es que las ayudas del Plan Auto+ han llegado tarde. Tardísimo. Ahora sabemos que también han llegado mal. Porque los servidores no han aguantado la avalancha de solicitudes, porque hay fallos de diseño y porque el comprador corre el riesgo de perder la ayuda pese a haber comprado su coche este año. 

Esto es todo lo que está pasando con el Plan Auto+. 

Capítulo 1: Por fin. Es lo que podría pensar quien ha comprado un coche eléctrico en 2026. Por fin llegaban las ayudas. Hace unos días, el Gobierno anunció que sacaba adelante las ayudas del Plan Auto+. Eso sí, todavía no conocíamos con exactitud las bases de estas subvenciones a la compra. 

La publicación en el BOE terminó de confirmar los detalles. La ayuda cuenta con un presupuesto de 350 millones de euros para la compra de coches por parte de los particulares y 50 millones de euros para las empresas. Se especifica también que las ayudas cuentan con ventanilla única, por lo que se elimina el trámite de pasar por las comunidades autónomas, lo que debería agilizar la entrega del dinero. 

Y aunque, como veremos, se han incumplido algunas promesas y la concreción de las ayudas llega bastante tarde, esto eran buenas noticias. Pero la alegría para los compradores ha durado muy poco. 

Capítulo 2: El descuento. Antes de explicar lo sucedido, conviene detenernos un momento. En febrero de 2024, el Gobierno se comprometió que las futuras ayudas a la compra de coches eléctricos se entregarían en el momento de formalizar el contrato. Es decir, que serían un descuento en el valor final del coche. 

Entonces, el comprador formalizaba el contrato y la ayuda ha estado llegando hasta 18 meses más tarde de haber cumplido con los trámites burocráticos. La solución de muchas empresas ha sido dar un préstamo al 0% de interés por el valor de la ayuda que debía ser devuelto a los 18 meses, cuando se suponía que el comprador ya había recibido el dinero de la administración. 

Sin embargo, en la última prórroga del Plan MOVES III se incumplió esta promesa. A finales de 2024 se activó el nuevo programa pero unos días más tarde cayó cuando se tumbó el Decreto Ómnibus en el Congreso de los Diputados. En abril volvió pero, como no, lo hizo con los mismos problemas de siempre.

Capítulo 3: El dinero atrasado. Es decir, el programa se activó  y pocos días después se desactivó. Con todo, se prometió a los que compraran el coche que no habría problema, que las ayudas serían retroactivas. Unas ayudas que cuando empezaron a tramitarse en diciembre de 2024 ya eran, a su vez, retroactivas con los meses anteriores. 

El problema, por tanto, es que se anunció una bolsa de 400 millones de euros hasta el 31 de diciembre de 2025 pero en realidad había muchos menos fondos porque había dinero no formalizado por entregarse. Esto implicaba, con la inconveniencia de que el dinero pasaba por las comunidades autónomas, que el cliente no sabía si a la hora de pedir la ayuda le iban a quedar o no fondos que, además, los iba a recibir muchos meses más tarde. 

Capítulo 4: El Plan Auto+ no llega. Algo muy similar ha sucedido en esta ocasión. El Gobierno prometió que en enero tendríamos un programa reformado de ayudas. La intención es que el concesionario adelantara la ayuda con el descuento pero éstos se plantaron a 20 días de su supuesta activación. 

El resultado es que en enero no teníamos ayudas a la compra de coches eléctricos. Tampoco en febrero ni en marzo. Ha sido en los primeros días de agosto cuando, al fin, el proyecto ha echado a andar. De nuevo las ayudas no se entregan en el momento de la compra (aunque se supone que le proceso se ha simplificado) y hay una bolsa de dinero ya comprometida por lo que no hay los 400 millones de euros prometidos. O no debería haberlos, como vamos a ver. 

Capítulo 5: Saturación y fallos de diseño. Lo que se ha decidido ahora es que hay una ventanilla única para tramitar las ayudas. Éstas pueden ser tramitadas por el concesionario o por el cliente final, lo que facilita la burocracia a este último porque le pueden completar esta parte burocrática al formalizar el contrato de compra. 

Sin embargo, quien ya ha comprado un coche en los meses anteriores tiene que hacer el proceso por sí mismo. Y hay otro problema: las ayudas se entregan por orden de entrada en la bandeja del Ministerio de Industria y no tienen en cuenta cuándo se compró el coche. 

Esto ha provocado que la página web colapse. Dada la gran cantidad de solicitudes y tratando de cubrirse las espaldas ante el posible final de los fondos, los usuarios han estado todo el primer día reportando fallos y caídas. A eso hay que sumar fallos de diseño, como permitir el acceso con Cl@ve cuando el trámite solo se puede completar mediante certificado digital. Un problema que permite cumplir con todos los pasos pero impedir su tramitación al final.

Capítulo 6: ¿Dónde está mi coche? A la hora de realizar el trámite, el proceso te obliga a seleccionar el modelo comprado. Pero como explica Carlos González de TestCoches en este tweet, sólo estaban disponibles los coches de la conocida como Lista Blanca como el Gobierno ha llamado a los coches que cumplen con los requisitos para recibir la ayuda máxima a la compra. Es decir, que entran por precio, que se producen en Europa y cuya batería también sale de suelo europeo. 

El problema es que un coche eléctrico que cuesta menos de 45.000 euros (antes de aplicar el IVA) tiene asegurada una ayuda de 3.375 euros si cuesta menos de 35.000 euros y de 2.925 euros si cuesta entre 35.000 y 45.000 euros (todos los casos antes de aplicar el IVA). Si el coche cumple por precio y tecnología pero está fabricado fuera de las fronteras de la UE, no está en la lista blanca pero tiene derecho a disfrutar de esa parte de la ayuda.

Este criterio es válido, por ejemplo, para los Tesla Model 3, el BYD Dolphin Surf, el Toyota C-HR+, el BYD Atto 2 o el Deepal S05. Todos ellos están entre los 10 coches eléctricos más vendidos de lo que llevamos de año y no cumplen todos los requisitos por lo que no se encuentran en la mencionada lista pero sí reciben la parte de ayuda arriba señalada. 

Durante el día de ayer, estos coches no aparecían a la hora de tramitar la ayuda. Algunos usuarios informan que esto ya está corregido pero ha sido otro problema más a sumar con clientes que no han podido tramitar la ayuda pese a haber podido acceder a una web saturada. 

Capítulo 7: El futuro. Después de un estreno algo más que complicado, parece que los fallos se han ido resolviendo. Los compradores, ahora sí, pueden solicitar la ayuda a la compra de todos los coches, incluidos los que no constan en la famosa Lista Blanca. 

Queda por ver cuánto se tardará en entregar ahora las ayudas. Desde Faconauto ya nos avisaban cuando se formalizó la presentación de las ayudas que esperaban algunos retrasos en las primeras semanas dada la gran cantidad de solicitudes que hay que tramitar. Pese a ello, confían en que el trámite, una vez se generalice el proceso a través de los concesionarios, sea mucho más rápido que los tiempos que veíamos con el Plan MOVES III. 

Y, por último, queda por saber cuántos fondos disponibles quedan. Como decíamos, se anunciaron 400 millones (350 millones de euros son para particulares) pero las ventas de coches eléctricos han subido mucho este año y al ser retroactivas, en motor.es ya adelantaban el pasado mes de junio que la mitad del presupuesto ya estaría comprometido con todas las compras que se han realizado desde enero. 

Foto | Renault

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La noticia Pensábamos que las ayudas del Plan Auto+ para coches eléctricos llegaban tarde. Ahora sabemos que han llegado tarde y mal fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

"Una casa sobre ruedas". Así es como definen en National Geographic lo encontrado en el noroeste de Kazajistán. El medio se ha hecho eco de un hallazgo inesperado en un yacimiento funerario donde se ha encontrado una suerte de caravana que debía ser utilizada por un pueblo nómada durante la Edad Media. 

Baidala. Así se llama el yacimiento funerario que unos arqueólogos han excavado en Pavlodar, una región al noroeste de Kazajistán que se encuentra a 450 kilómetros de Astaná, la capital del país. La excavación ya estaba planificada como una de las más importantes del país ya que se pide convertirla en un museo y en un centro cultural de la historia de Kazajistán. 

Los hallazgos, de hecho, no han hecho más que confirmar lo interesante de las excavaciones. Y es que los trabajadores, cuya actividad también se extenderá durante agosto y septiembre, ha encontrado sillas de montar a caballo, armas, joyas y textiles. Pero, sin duda, lo más interesante es su "casa sobre ruedas".

Con la casa a cuestas. Así es como se cree que viajan en los pueblos Kimek y Kipchak, los cuales se hicieron con el control de la Gran Estepa Euroasiática entre los siglos IX y X. La excavación del yacimiento, que forma parte de un gran proyecto que lleva en marcha ya 20 años, ha dado con un hecho excepcional: una suerte de caravana.

Y es que los arqueólogos han encontrado una casa que estaría sostenida por cuatro ruedas. Se cree que la vivienda era una yurta, un tipo de casa portátil que utilizaban los pueblos nómadas de Asia Central. Éstas son circulares y fácilmente desmontables para asentarse y levantar los asentamientos con cada nuevo desplazamiento. 

Lo curioso es que, en este caso, la casa directamente no estaba desmontada. Se había optado por subirla a una base con cuatro ruedas y así desplazarla. Es, aseguran en medios especializados, la primera muestra fehaciente de una "casa con ruedas". 

La constatación. El hallazgo ha sorprendido porque no se había tenido constancia de ninguna casa de este tipo. O de ningún vehículo, habría que precisar. Sin embargo, los expertos sí eran conscientes de que esto podía suceder porque anteriormente sí se habían encontrado documentos que hablaban de estas "casas con ruedas". De hecho, existen escritos y algunas ilustraciones esquemáticas pero nunca se había visto que pasaran de la teoría a la práctica. 

Kimak Kipchak. Los pueblos estudiados en el yacimiento son, como decíamos, los Kimak y los Kipchak, los cuales organizaron una confederación entre los ríos Obi e Irtish, el mayor río de Asia Central. Esta confederación se mantuvo desde finales del siglo IX hasta la invasión mongola de este espacio. 

En todo ese tiempo se cree que las culturas de ambos pueblos eran muy parecidas o prácticamente idénticas aunque se cree que los Kipchak dependían políticamente de los Kimak ya que éstos ya habían ostentado la posición de poder durante el Kanato uigur, el pueblo túrquico que dominó la zona los siglos XVIII y IX y que son el germen de los actuales uigures.

 En ambos casos se trataban de pueblos formados a su vez por tribus que habían quedado diseminadas por lo que hoy es, entre otros países, Kazajistán. 

¿Qué nos dice esto? Lo que señalan en medios como Arkeonews es que el hallazgo hace repensar cómo se movían estas tribus pues aunque se habían encontrado documentos no había ninguna prueba que confirmara el uso de caravanas o de, como se mencionaba más arriba, "casa con ruedas". 

Explican que cambia el concepto de cómo se entendía la movilidad en aquellos años. Se cree que esta vivienda era utilizada por las élites y los líderes políticos pero que no sólo servía como medio para transportar objetos y utensilios. La novedad es que esta casa sería realmente tal, utilizada como una casa. 

Además, que se haya encontrado en un espacio funerario hace preguntarse a los expertos si esta caravana no tenía una función meramente práctica y si podía haberse utilizado también como una metáfora del viaje que haría la persona una vez hubiera fallecido, ya en la otra vida. 

Foto | Imagen generada con Chat GPT y Gobierno de Kazajistán

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La noticia Si te preguntas cómo viajaba un pueblo nómada en la Edad Media, la respuesta es sencilla: con la primera caravana de la historia fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Los paisajes no son casuales, aunque lo parecen. Los pueblos blancos de Andalucía son un buen ejemplo de ello. El encalado de las casas se priorizó como una manera de mantener alejadas a las enfermedades (especialmente con las epidemias del siglo XIX). O, al menos, dificultar su propagación. 

Pero el encalado daba otra ventaja: el blanco. Con el blanco, el calor se refleja y el interior de las casas está más fresco. ¿Seguro? No del todo. Y es que, como cuenta mi compañero Miguel Jorge, encalar las casas por dentro también permitía reducir la humedad en el interior por lo que se reducía el bochorno secando el ambiente y manteniendo una temperatura más estable. 

Es decir, desde hace siglos y siglos (porque esto ya lo aplicaban los romanos) se hizo palpable que encalar las casas daba un buen resultado aunque no se tuviera muy claro entonces por qué. Luego se puso el foco en el blanco y en cómo refleja la luz del sol pero con las pinturas modernas, que sellan la pared, se ha observado que en lo que al clima se refiere no basta con pintar las paredes de blanco porque la actuación exigía un trabajo integral. 

Cuento todo esto para explicar que alguien, en algún momento, probó a encalar las casas y comprobó el buen resultado que daba. El paisaje no es casual, el paisaje es el fruto de probaturas que terminan por dar buen resultado. 

Hace una década, alguien en Los Ángeles tuvo la misma idea. ¿Por qué no pintar el asfalto de blanco para combatir el calor? Y, al menos de momento, la idea no se ha extendido demasiado.  

Contra el calor, asfalto blanco

Sonríen con suficiencia mis amigos cuando les explico que en mi pueblo de Extremadura a 42ºC hace menos calor que en Madrid cuando el termómetro marca unos grados menos. Sonrío con suficiencia yo cuando quiero dormir por la noche. 

Y es que no estoy loco. O no, al menos, completamente. Lo que sucede es lo que se conoce como el efecto "isla de calor". Este fenómeno es el que explica que el calor en el centro de una ciudad sea mayor que en los espacios que tiene a su alrededor. El asfalto y su capacidad para retener calor es uno de los grandes motivos que explican que algunos estudios señalen que la media de temperatura en Valencia es superior 4,1ºC a la que hay a las afueras. O que recogieran diferencias de hasta 11ºC en algunas ciudades. En este otro llegaron a elevar la temperatura a 12ºC. 

La alta densidad de población que dispara el uso de los aires acondicionados y de los coches, los altos edificios y el asfalto, que retiene el calor, explican por qué atendiendo a puramente a la temperatura que marca el termómetro, sea más complicado dormir en una gran ciudad que en el campo. 

Una solución que llevan ya una década probando en Los Ángeles es pintar de blanco el asfalto. El motivo no es casual. La ciudad cuenta con todos los alicientes para ser una de las mayores islas de calor del planeta. Calor sofocante, alta densidad de población, un downtown altísimo y coches. Muchos coches. Coches que necesitan de enormes calles. 

Por eso empezaron el proyecto CoolSeal, un intento por rebajar la temperatura del asfalto y, por tanto, del ambiente. Objetivo: reducirlo en 3ºC en los siguientes tres años. Hoy, una mitad de ese plazo ya se ha cumplido. Para ello, aplicaron y siguen aplicando un revestimiento especial para las calles que se utilizaba para esconder pistas de aterrizaje de aviones ya que pasan desapercibidos a los sensores infrarrojos. 

"El área cubierta por CoolSeal está 5 grados más fría que las áreas de asfalto negro del mismo aparcamiento", explicaban entonces desde el Ayuntamiento. El mismo sistema se ha estado utilizando en los tejados para rebajar el calor acumulado en las azoteas. ¿Qué han hecho los romanos por nosotros?

Cuando tratamos este tema hace ya casi una década, mi compañero Javier Jiménez dejaba entrever algunos de los grandes retos por delante: el dinero. Y es que en CBS apenas un año después hacían hincapié en el mismo asunto. Repintar una milla (1.609 metros) suponía un gasto de 40.000 dólares (unos 53.170 dólares en 2026). Las calles de la ciudad se extienden a lo largo de unas 23.000 millas, según los datos del propio Ayuntamiento. Es decir, pintar todo el asfalto de la ciudad supondría un gasto cercano a 1.300 millones de dólares. 

El sistema, explican en The Conversation, es eficaz. De hecho, puede llegar a ser demasiado eficaz. Señalan en ese mismo artículo que no es interesante implementar este pavimento en todas las calles de la ciudad ya que en las calles estrechas de edificios altos apenas llega sol al asfalto y al inversión sería muy poco eficaz. Y el problema puede ser mayor. 

Explican que reflejar la luz del sol supone que ese calor se dirige a otras zonas. Y cuando esas zonas son edificios de viviendas, la temperatura aumenta en los mismos y las ventajas se pierden. Señalan, por ejemplo, que efectivamente la temperatura en el asfalto es más baja pero no así en las aceras por efecto mismo del recubrimiento claro. Y si buen algunas personas señalaban a Los Angeles Times que notaban la diferencia, otras aseguraban no ser conscientes de que la temperatura había bajado. 

En Urbanomy defienden una posición similar. Ponían el foco en Lyon (Francia) donde se probó algo similar y terminó por desecharse la idea porque la inversión que hay que realizar es enorme y la ventaja es muy poco significativa. Se explicaba que las reformas tienen que ser integrales y que más vale plantar árboles en las calles que implementar este "asfalto frío". Lo mismo explicaba Cory Dakota Setter en Medium. Por cierto, en The Conversation, además, explicaban que para producir este producto se generan más emisiones de efecto invernadero que con el asfalto corriente. 

Los resultados, por tanto, están siendo limitados en lo que a eficacia se refiere. No es casual, por tanto, que sigamos buscando nuevos tipos de asfalto con los que reducir la temperatura de nuestras ciudades. Porque nos guste o no, siguen siendo islas de calor insoportables con la llegada del verano. 

Foto | CoolSeal

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La noticia Los Ángeles lleva una década pintando sus calles de blanco para combatir el calor. No es la mejor idea fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Desde hoy, la A-5 es una calle sin salida. Lo es, al menos, sin la salida habitual porque el Ayuntamiento de Madrid corta durante tres semanas el acceso a la carretera en sentido Badajoz. Los conductores tendrán vías alternativas pero el verdadero reto es que estas vías paralelas no se conviertan en un infierno para sus vecinos. 

"Quédate en agosto". "Que no hay nadie". Es una de las frases que más escuchamos los madrileños. Sin colegio, con la mayoría de los trabajadores de vacaciones y con la zona de estacionamiento regulado deshabilitada, Madrid es un paraíso para quienes quieren ir a trabajar en coche en verano o quieren aprovechar para visitar su propia ciudad con un turismo en horas bajas. 

Todos los años, eso sí, los madrileños tienen que enfrentar obras de reasfaltado y alguna que otra inconveniencia necesaria para mantener las infraestructuras en el mejor estado. Pero este año es diferente. Quienes se queden en Madrid tienen que sufrir: 

• Las obras de la M-50. 
• Las obras de Ventas.
• Las obras del tramo norte de la Castellana. 
• Las obras del intercambiador de Conde de Casal.
• Las obras de la Línea 11 de Metro.
• Las obras de Cercanías.

Y, por supuesto, las obras de la A-5. 

La A-5. El soterramiento de la carretera A-5 es, quizás, la obra más compleja de todas. Esta carretera se había convertido en una autopista urbana por la que pasan unos 80.000 coches a diario a escasos metros de las viviendas de lso vecinos. Se ha decidido, por tanto, enterrar un tramo de más de tres kilómetros y reconvertirlo en un parque que conecte esta zona del sur de Madrid junto a la Casa de Campo con Madrid Río. 

Esas obras marchan por buen camino. El plan pasaba por excavar uno de los dos lados del túnel primero. Terminado un lado, el tráfico pasará de la superficie a bajo tierra y en ese momento empezarán las obras en el lado contrario. De momento, los plazos indican que este mismo año los coches circularán bajo tierra. 

Sin túnel de salida. Las obras han avanzado a buen ritmo pero ahora enfrentan uno de los escenarios más complejos: empalmar el túnel de la salida de la M-30 hacia la A-5 con el nuevo espacio excavado. Como los coches salían a la superficie a la altura de Alto de Extremadura, ahora hay que igualar la antigua rampa de salida con la nueva excavación. 

Esto dejará cortado el túnel de salida durante tres semanas, entre el 3 y el 24 de agosto. El Ayuntamiento de Madrid explica que el tráfico de salida, en sentido Badajoz, será desviado por las calles aledañas y sólo se podrá acceder a esta zona por el barrio de Lucero y la Avenida de Portugal. Esto implica que los coches tendrán que desviarse hacia la Casa de Campo y las calles de los barrios aledaños que tendrán que absorber el flujo de tráfico que recientemente salía por el túnel. 

De sentido salida sí se podrá seguir conduciendo por la A-5 pero el enlace con la Avenida de Portugal hay que tomarlo, como decíamos, desde la superficie. A partir de ahí, los coches circulan por el margen izquierdo de la autovía, es decir, como si lo hicieran en sentido contrario ya que actualmente la circulación marcha por dos carriles enfrentados por el espacio que antaño era la carretera de entrada a la ciudad. 

¿Qué van a hacer? Como decíamos, de lo que se trata es de igualar la salida de los túneles con el nuevo discurrir de los vehículos. Cuando las obras avancen, tendrán que enfrentar ese mismo proceso en el tramo contrario, lo que actualmente es el túnel de entrada. 

El primer paso de este proceso es demoler la losa de hormigón que actualmente es la salida de los túneles. En ese espacio se escavará hasta el punto de conectar con la nueva altura bajo la superficie y se construirá una nueva losa que será por donde pasen los vehículos. Cuando esto se termine, se colocarán 14 vigas de 30 metros de longitud que se colocarán con una grúa de gran tonelaje, explican desde el Ayuntamiento de Madrid. 

El espacio necesario para realizar esta última operación es tal que se necesita ocupar ambos sentidos de la marcha. Eso obligará a cerrar por completo el tráfico (tanto de entrada como de salida) durante las noches del 10 al 13 de agosto, por lo que en esos días el tráfico estará completamente cerrado en horario nocturno. 

Foto | Ayuntamiento de Madrid y Xataka

En Xataka | Madrid ya ve la luz al final del túnel: las obras de la A-5 entran este año en una fase clave para su conclusión

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La noticia Madrid se prepara para uno de los mayores retos de la A-5: cortar el tráfico de la M-30 sin convertir la ciudad en un infierno fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Si buscas Jumbocruiser en Google encontrarás un autobús que se alquila para grandes viajes. Grandes, grandes. Y lujosos. Del rollo llevar a los de artistas en una gira europea de conciertos. Sofás, camas, pequeños espacios para comer... pero todo eso ya se hizo antes. 

Y lo que es mejor, se hizo para que cualquiera pudiera disfrutar de ese enorme paseo. Porque el nombre de Jumbocruiser no es ni mucho menos nuevo, explican nuestros compañeros de Motorpasión. Hace más de 50 años, alguien ya propuso utilizar ese nombre para un autobús. Ese alguien fue la compañía Neoplan que en los años 60 se propuso un reto: rediseñar los viajes por carretera. 

Querían crear una nueva forma de hacer turismo. Y con lo que se encontraron fue con un camión tan gigantesco que murió víctima de sí mismo. 

28.000 kg y 144 pasajeros a bordo

Salón del automóvil de Frankfurt, 1975. 

Neoplan pide sitio. Con ustedes, el Jumbocruiser, el autobús más grande del mundo (a finales de los 80 le quitarían el sitio). Para hacerle hueco, en Neoplan piden poco: 19 metros de largo. Su criatura mide un poco menos. Necesita, eso sí, de techos altos porque mide otros cuatro metros si medimos desde el suelo hasta el cielo.

Con otros 2,5 metros de ancho, el Jumbocruiser era un tremendo monstruo que no pasó desapercibido durante la feria. Cualquiera podía comprobar que no estaba ante algo demasiado normal. No todos los días se ve un autobús articulado de dos pisos, de casi 20 metros de largo y un peso de 28.000 kg. Sí, has leído bien. Para moverlo se necesitaba un V12 de 19,1 diésel firmado por Mercedes que entregaba 440 CV y 1.285 Nm de par. 

Y es que el objetivo principal de Neoplan era revolucionar el transporte por carretera de largas distancias y reinventar el turismo. Cuando volar todavía era cosa de unos pocos, en Neoplan se fijaron en los aviones Jumbo de Airbus y tuvieron la bendita idea de convertir los desplazamientos por carretera en un aliciente más para viajar. El concepto de crucero hecho autobús. 

La idea sonaba genial. Si vas a pasarte horas y horas en la carretera, qué mejor que disfrutar de un buen autobús donde viajar pero, también, charlar con el resto de los pasajeros y hasta compartir un buen espirituoso. Porque el Jumbocruiser que se presentó en Frankfurt tenía la posibilidad de montar hasta 144 pasajeros aunque, como se entregaba por encargo, los modelos que llegaron al mercado lo hicieron con propuestas más comedidas. 

O, al menos, más lujosas. La mayoría de los autobuses que se vendieron lo hicieron con configuraciones de entre 80 y 100 asientos. El motivo es que los asientos eran de mayor tamaño. Viajes más cómodos para compensar el sobrecoste de viajar en un autobús de lujo. Estos asientos se repartían por los dos niveles de la sección delantera y el nivel superior de la trasera. 

En el nivel inferior de la sección trasera es donde sucedía la magia. Porque los pasajeros disponían allí de un baño pero también de un bar. Porque al ser humano le puedes meter en una caja rodante de 28.000 kg durante horas pero no le puedes prohibir que se tome un cocktail para amenizar el viaje. 

La idea, sin embargo, se comprobó que podía no ser la mejor. Según recoge la revista germana Omibus Spiegel, "en un viaje de una asociación con pasajeros predominantemente masculinos, casi todos se reunieron en el bar o delante de él, lo que el eje trasero, diseñado para una carga de 6 toneladas, no pudo soportar a largo plazo, de modo que se produjo la rotura del eje". 

El accidente, sin embargo, no fue el único registrado. Señalan los compañeros de Motorpasión que en un viaje entre Bélgica y España, uno de estos autobuses volcó en Francia. El resultado es que el país prohibió el paso de autobuses articulados porque dudaban de la estabilidad de los mismos. Fue, quizás, el clavo definitivo en el ataúd. 

Y es que a pesar de que viajar en un autobús de lujo sonaba bien en la teoría, en la práctica era poco menos que una pesadilla. Su tamaño era tan gigantesco que había multitud de estaciones donde no entraba. Solo para girar necesitaba un radio de 24 metros. Todo ello generaba importantes problemas si se quería acceder a las zonas urbanas de las ciudades visitadas. 

El resultado es que el proyecto pecaba de gigantismo. La inversión que había que realizar para comprar el autobús era tan grande que luego era complicado rentabilizarla. Y por eso sólo se fabricaron 11 unidades en poco más de una década. Una de ellas, de hecho, quedó como motorhome para The Kelly Family, un grupo de música que ya avanzó qué sería del nombre Jumbocruiser, ahorra explotado por Man desde que absorbieran la empresa Neoplan. 

La empresa con la que nació el sueño de tener un Titanic sobre ruedas. 

Foto | Wikimedia y Strassenkreuzer 

En Xataka | El autobús lleva siglos funcionando tal y como lo conocemos. Madrid quiere conocer sus límites con un “autobús a demanda”

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La noticia "Casi todos se fueron al bar, así que partieron el eje": Jumbocruise o como el Titanic de los autobuses murió víctima de sí mismo fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Los trenes no entran. Parece una tontería, un fallo imperdonable e incomprensible pero es lo que ha sucedido. Es, al menos, lo que señalan los conductores de los tranvías de Bilbao, quienes avisan de que los nuevos tranvías no pueden cruzarse en algunos puntos de la ciudad porque, sencillamente, se chocan. Esto es lo que ha sucedido. 

Se chocan. Es lo que creen, como decíamos, los conductores de los tranvías de Bilbao. En la ciudad, igual que en Vitoria, se quiere renovar la flota de tranvías gestionadas por Euskotren y eso ha confirmado la inesperada forma de trabajar de los maquinistas. Y es que en puntos clave como la intersección de la avenida Montevideo con la calle Gurtubay no pueden cruzarse los trenes.

Aseguran que al tomar la curva los dos vehículos podrían chocar porque se invade el espacio mínimo de seguridad. La única solución, al menos de momento, es que si los nuevos trenes se encuentran en este punto tienen que detenerse con anterioridad para dejar pasar al que circula en dirección contraria. 

2,4 centímetros. Aunque la información la han publicado ahora medios como La Razón o El Mundo, lo cierto es que un informe del mes de septiembre del pasado año ya alertaba del problema. En él se señalaba que los conductores, conscientes de que se podía producir el choque prefieren pararse antes de tiempo. 

La información se ha conocido por un informe que estudia la llegada de los nuevos convoyes de CAF para el tranvía bilbaíno y vitoriano. Según este informe, los nuevos vehículos, más anchos, invadirían el gálibo dinámico, el margen de seguridad que se deja para que un vehículo no sufra daños en puntos con los objetos de su alrededor cuando está en movimiento. 

Y es que los vaivenes o las vibraciones reducen el espacio seguro que tendría completamente parado, por eso si los dos trenes están en movimiento pueden llegar a impactar. Concretamente, se cree que el renovado tren supera en 2,4 centímetros el espacio mínimo para que los dos vehículos se crucen con total garantías. 

¿Cómo es posible? En Xataka nos hemos puesto en contacto con la empresa que ha fabricado los trenes, la vasca CAF, pero en el momento que escribimos estas líneas no hemos recibido respuestas a nuestras preguntas. 

Lo que se señala en El Mundo es que Euskotren encargó un informe a Euskal Trenbide Sarea (ETS), encargados de la gestión de este servicio, el verano pasado. El informe formaba parte del proyecto para renovar la flota de tranvías del modelo 400 que operan por las calles bilbaínas y se encargó por las dudas generadas sobre el nuevo vehículo. 

Estos nuevos trenes (de cinco módulos para Bilbao y siete módulos para Vitoria) son más anchos que los actuales por lo que las dudas de si eran realmente operativos ya estaban sobre la mesa. Aunque CAF ha ganado concursos en Europa con los nuevos vehículo, ETS es la que señala que ya existen problemas en los cruces más complejos, como el señalado anteriormente y que un tren más ancho implicaría que el gálibo dinámico quedaría invadido en los ya conocidos 2,4 centímetros. 

Y no solo eso. Pero además de este problema, en Vitoria los nuevos trenes también tendrían evidentes problemas de compatibilidad. Y es que en la estación que se sitúa junto al Parlamento Vasco, el acceso en silla de ruedas al tren estaría comprometido porque las nuevas medidas entran en conflicto con las mínimas exigidas para la subida y bajada de estos pasajeros. 

Hay que tener en cuenta que hablamos de una inversión de decenas de millones de euros. Y es que solo para las unidades de siete módulos encargadas para el tranvía vitoriano, la administración pensaba gastarse casi 49 millones de euros. 

Un caso que nos suena. Aunque pueda parecer incomprensible, no es la primera vez que los trenes tienen problemas con las medidas y los gálibos en el norte de España. Y es que Cantabria y Asturias protagonizaron en 2023 el caso de los trenes que "no entraban por los túneles". 

Como en este caso, no se trataba literalmente de que el tren fuera a chocar a la entrada del túnel. El problema es que no se había respetado el gálibo lo que impedía, en caso de evacuación, que los pasajeros salieran del vehículo de forma segura, lo que impedía su uso. Y, efectivamente, CAF también se vio envuelto en aquel lío aunque todo nació de una descoordinación entre Renfe y Adif. 

Foto | Smiley.toerist

En Xataka | Viajar en tren ya no va de llegar a un destino: el Expreso de La Robla es la escapada "slow luxury" por 1.300 euros por persona

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La noticia Bilbao y Vitoria se las prometían muy felices con sus nuevos tranvías. Hasta que se dieron cuenta de un pequeño detalle: 2,4 centímetros fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Mientras Europa miraba a los coches eléctricos chinos, el verdadero caballo de Troya estaba en los modelos con motor de combustión. Sin aranceles que pagar, los coches con motores de combustión han ido ganando más y más terreno. Y ahí, el híbrido enchufable ha ganado un hueco enorme.

El dato. Lo trae Automotive News Europe quienes señalan que los tres híbridos enchufables más vendidos en Europa son chinos. Concretamente, BYD se ha hecho con las dos primeras posiciones, colocando al BYD Seal U y el BYD Atto 2 como los más vendidos del mercado. El Jaecoo 7 es el tercero. El Volkswagen Tiguan, que el año pasado era el más vendido, es ahora cuarto. 

Las cifras europeas son muy similares a las que nos encontramos en España. Según datos de Anfac, el BYD Atto 2 ya es el híbrido enchufable más vendido de nuestro país, seguido del BYD Seal U. Ambos han abierto una brecha de casi 2.000 unidades (un tercio de lo que ya han vendido) con el Toyota C-HR. De los 10 híbridos enchufables más vendidos en España, cinco son chinos. 

Lo que piden. Con estos datos sobre la mesa, para Volkswagen solo hay una salida: aranceles. En la última llamada con inversores, durante la presentación de los resultados del primer semestre, Oliver Blume, CEO de la compañía, ha señalado que "las regulaciones sobre los eléctricos están funcionando. En ese sentido, somos competitivos en cuanto a precios. Donde no funcionan es con los híbridos enchufables". 

Los aranceles. Cuando Europa gravó a los coches chinos con aranceles extraordinarios los limitó a los coches eléctricos y los "personalizó", en función de lo que el Estado chino había, supuestamente, dopado a las empresas locales con créditos favorables, con la entrega de terrenos o de mano de obra. Y en función de cuánto hubieran colaborado con las investigaciones europeas. 

Sin embargo, contando con el rechazo chino, la Comisión Europea dejó a un lado los coches con motores de combustión. Esto, como contamos en Xataka, era el verdadero caballo de Troya chino en nuestro continente ya que el coche eléctrico por entonces no avanzaba lo suficientemente deprisa y el híbrido enchufables es una opción alternativa muy interesante para el indeciso. 

Un problema mucho más profundo. Con los datos de junio de 2026 aportados por Automotive News, China ya se ha hecho con el 9,5% del mercado en Europa pero, además, su crecimiento respecto al mismo periodo del año pasado ha sido de un 101%. Si no quieren seguir perdiendo espacio en el mercado, Oliver Blume lo tiene claro: “No tenemos tiempo que perder”. 

Que China gane cuota de mercado en Europa con híbridos enchufables no es solo un problema de espacio en el mismo. Esta tecnología es básica para que las compañías como Volkswagen puedan esquivar las millonarias multas que pueden llegar si no cumplen con los límites de emisiones propuestos para 2027. Por eso que un cliente se decida por un coche chino es una doble preocupación para la compañía germana: pierde un cliente y pierde la posibilidad de reducir las emisiones contaminantes. 

Y el problema de las exportaciones. Además de lo anterior, desde Europa se lleva tiempo avisando de que China está exportando más coches que nunca. "Los competidores chinos sufren la presión en su mercado interno y la exportación es su única oportunidad de tener éxito", señalaba Blume en esa llamada con accionistas. 

Lo cierto es que tiene toda la razón. El mercado chino empieza a estar saturado y una de las salidas más lógica es la de exportar el mayor número de coches disponibles al mayor ritmo posible. Sin aranceles, los fabricantes chinos pueden jugar a precio y como en el caso del BYD Seal U ofrecer un coche más equipado y más grande que las propuestas europeas o japonesas a un precio igual o inferior. 

Foto | aboodi vesakaran, Waldemar Brandt y BYD

En Xataka | Si la estrategia de la UE era asfixiar al coche chino a base de aranceles, las cifras de 2026 dejan una conclusión muy clara 

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La noticia "Los necesitamos para competir": los tres híbridos enchufables más vendidos de Europa ya son chinos. Y en Volkswagen quieren pararlos fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .