El Ministerio de Transportes ha licitado el contrato para diseñar una nueva conexión entre la AP-68 y la N-232 en Aldeanueva del Ebro, en La Rioja Baja. El enlace es algo que la zona lleva reclamando años y se espera que llegue precisamente tras la liberalización del peaje de la vasco-aragonesa, prevista para finales de año. Bajo estas líneas te contamos todos los detalles.

Reivindicación. La comarca de La Rioja Baja arrastraba desde hace tiempo la queja de estar mal conectada con la AP-68. El tramo entre los enlaces de Corella/Alfaro y Calahorra tiene 27,6 kilómetros sin ninguna salida intermedia, una distancia que obliga a muchos conductores y transportistas a dar rodeos innecesarios por la red secundaria. La idea es que el nuevo enlace, previsto en el kilómetro 186,2 de la autopista, cubra ese vacío.

Qué se ha licitado exactamente. Lo que el ministerio ha sacado a concurso no es la construcción del enlace, sino el contrato para redactar el proyecto. El importe de esa licitación asciende a 718.908,44 euros (IVA incluido) y el plazo de ejecución es de 24 meses. Según la planificación oficial, los trabajos de diseño comenzarían en marzo de 2027 y concluirían en febrero de 2029. Las obras físicas en el terreno, por tanto, no llegarían antes de mediados de 2029. El presupuesto estimado para la construcción ronda los 11,2 millones de euros.

Cómo quedaría la conexión. El nuevo enlace uniría el kilómetro 186,2 de la AP-68 con la N-232, en torno al kilómetro 351,6 de esta vía, a través de la carretera autonómica LR-384, que pasa por el municipio de Aldeanueva del Ebro. De esta forma, la conexión permitiría acortar significativamente los trayectos en la zona del corredor riojano.

La AP-68 dejará de cobrar peaje. La concesión de la AP-68 va camino a expirar y la autopista pasará a ser gratuita previsiblemente a finales de este año (menos en la zona de Álava). Eso implica un aumento significativo del tráfico, y el ministerio está aprovechando la antesala de esa liberalización para reforzar los accesos a la vía. En esa misma línea se encuentra además el enlace de Fuenmayor, ya parcialmente en servicio, que conecta la futura autovía A-68 con la A-12, la LO-20, la N-120 y la N-232, y que ha supuesto una inversión de 36 millones de euros.

El secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, contaba durante su puesta en servicio que la actuación "deja listas las conexiones de todas las carreteras próximas a la AP-68, una vez se libere el peaje". De los 13 ramales del enlace de Fuenmayor, 8 ya están operativos; los 5 restantes no podrán habilitarse hasta que la autopista quede libre de peaje.

Y también en Calahorra. El ministerio confirma que, de forma paralela, está redactando un proyecto para mejorar la funcionalidad del enlace ya existente entre la AP-68 y la N-232 en Calahorra. Tres actuaciones (Fuenmayor, Calahorra y Aldeanueva) que dibujan una hoja de ruta para modernizar las conexiones de todo el corredor riojano antes y después de que la AP-68 abra sus barreras definitivamente.

Qué queda. La licitación del proyecto es un primer paso, pero los plazos son largos. Que el diseño no esté listo hasta 2029 significa que las obras quedan aún lejos. Ahora a la comarca le tocará esperar que esa brecha de 27 kilómetros sin acceso se convierta en un problema mayor de lo que ya es, sobre todo cuando se libre del peaje y haya más tráfico circulando por la AP-68.

Imagen de portada | Wikipedia

En Xataka | Los semáforos inteligentes están un pasito más cerca de ser una realidad en España: esto es lo que cambia y lo que no

-
La noticia La AP-68 se queda sin peaje este año y La Rioja lleva décadas pidiendo lo mismo: un acceso directo a la autopista fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

En los últimos años hemos visto cómo las marcas chinas han comenzado a conquistar Europa con el acelerador pisado, con BYD como principal protagonista. No obstante, recordemos que BYD no solamente es un fabricante de coches: también lo es de baterías y de tecnología de carga. Por eso va a sacar toda la artillería pesada también en Europa, con un plan de 2.000 millones de euros para plagar la región de cargadores ultrarrápidos, aquellos que hacen que sus coches se carguen en cinco minutos y que la propia marca nos enseñó durante la presentación del Denza Z9GT.

Derribando obstáculos. La carga ha sido históricamente el talón de Aquiles del coche eléctrico. No tanto por la capacidad de las baterías, sino por lo que tardan en cargar las baterías frente a un breve repostaje en un coche de combustión. BYD apunta directamente a ese freno psicológico con una infraestructura propia que equipara recargar un eléctrico a llenar el depósito de un coche de combustión. De lograr imponer su infraestructura, eliminaría una de las grandes barreras de aquellos que se muestran escépticos ante el coche eléctrico.

Tecnología. El sistema Flash Charging utiliza cargadores de hasta 1.500 kW de potencia, tres veces más que los Supercharger más modernos de Tesla, que rondan los 500 kW. Para aprovecharlo al máximo, el coche debe equipar la segunda generación de la Blade Battery de BYD, diseñada específicamente para soportar estas cargas extremas. Con esa combinación, pasar del 10% al 70% de batería tarda cinco minutos. El primer modelo europeo con esta capacidad es el Denza Z9GT, que ya pudimos probar de primera mano el pasado mes de abril y que cuenta con un precio de salida de 115.000 euros en su versión eléctrica, actuando como escaparate tecnológico de la marca.

Ya en la presentación también pudimos ver cómo el coche, efectivamente, tan solo tardaba unos cinco minutos en llegar al 70% de su carga, aunque la infraestructura que debe poner la marca para alcanzar esas cifras no es moco de pavo.

Números. El plan pasa por añadir unas 3.000 estaciones en Europa antes de que termine 2027, de las cuales 600 corresponden al Reino Unido, donde BYD ya ha inaugurado su primer punto de carga ultrarrápida. Por otro lado, el fabricante nos contó en su momento que la idea en España es empezar con unos 200 o 300 cargadores.

"Es mucho dinero, ya que cada punto de recarga cuesta casi medio millón de libras", contaba Stella Li, máxima ejecutiva internacional del grupo, al Financial Times.

Cómo evitan saturar la red eléctrica. Uno de los retos técnicos de los cargadores de altísima potencia es el impacto sobre la infraestructura eléctrica. BYD lo resuelve con un sistema de baterías estacionarias instaladas en cada punto de carga, que se recargan durante las horas de menor demanda (normalmente de madrugada) y actúan como reserva energética cuando un usuario conecta su vehículo. Así, la demanda punta sobre la red es mucho menor.

El verdadero cuello de botella. Curiosamente, el principal obstáculo no es técnico ni económico. Bono Ge, director de BYD en el Reino Unido, contaba al FT que “el reto no reside en la infraestructura, sino en la rapidez con la que los ayuntamientos puedan dar su autorización. Podemos implementarla muy rápidamente".

Escaparate tecnológico. La jugada recuerda mucho a la red Supercharger de Tesla, que fue clave en su expansión comercial al minimizar ese pensamiento recurrente de tener que recargar el coche en viajes largos. Europa ya cuenta con redes amplias, de hecho Tesla tiene unos 20.000 puntos en el continente, pero BYD apuesta por menos estaciones y mucho más potentes. La idea es seguir expandiendo su tecnología, y hacer que el resto de vehículos también puedan utilizar sus cargadores, independientemente del fabricante.

La cuota de mercado de BYD en la UE ya ha subido del 0,8% al 1,9% en los primeros cuatro meses de 2026, según datos de la patronal europea del automóvil ACEA, y en Reino Unido alcanza el 3,4%, por encima de Renault y Volvo.

En Xataka | Los mejores cargadores de coches eléctricos 2026: Cuál comprar y seis modelos recomendados

-
La noticia 2.000 millones de euros y 3.000 estaciones: el plan de BYD para que cargar tu eléctrico tarde lo mismo que parar a echar gasolina fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

Mucho nos quejamos de Renfe (y buena parte de esas quejas, con Razón). Pero aunque pueda parecer lo contrario, Alemania lleva décadas descuidando su red ferroviaria a niveles decadentes. Y es que tal y como cuentan en Financial Times, solo seis de cada diez trenes de larga distancia llegan a la hora prevista. No obstante, el país ya tiene un plan en mente, un plan que pasa por invertir unos 100.000 millones de euros en solucionar su problema de puntualidad.

El problema. En el año 2000, el 84% de los trenes de larga distancia alemanes llegaban a tiempo. Hoy esa cifra ha caído hasta el 60%. Ya el año pasado, un análisis del Financial Times situaba a Deutsche Bahn, la operadora pública alemana, por debajo incluso de los operadores ferroviarios más impuntuales del Reino Unido.

Tal y como cuenta el medio, el ministro de Transporte alemán, Patrick Schnieder, llegó a advertir en marzo de que la situación amenazaba con erosionar la confianza de la ciudadanía en las instituciones. En sus propias palabras, aseguraba que si el Estado no es capaz de garantizar servicios básicos, “la democracia sale perjudicada”.

Cómo hemos llegado hasta aquí. Según apunta el medio, este deterioro ha sido el resultado de una serie de decisiones mal tomadas a lo largo de dos décadas. A principios de los años 2000, el Gobierno alemán valoró sacar a bolsa Deutsche Bahn. El plan nunca se acabó materializando, pero para mejorar los balances de cara a esa hipotética salida, se recortó el mantenimiento de la red. A eso se le sumó que entre 2005 y 2010 el presupuesto para infraestructuras ferroviarias fue, ajustado a la inflación, un 20% inferior al de mediados de los noventa, según cálculos del propio FT.

La guinda del pastel llegó en 2009, cuando Alemania constitucionalizó el llamado "freno a la deuda", que obligaba al Estado a cuadrar las cuentas cada año. Esto hizo que el gasto en inversión perdiera sistemáticamente la batalla frente al gasto social.

El estado actual de la red. Tal y como cuenta el FT, el 16% de los activos de la red ferroviaria alemana están catalogados como deficientes o directamente inadecuados. Hay puentes que datan de la época del Káiser Guillermo II y cajas de señales instaladas en los años sesenta que siguen en servicio. De hecho, según DB InfraGo, la división de Deutsche Bahn encargada de mantener la red, el 80% de todos los retrasos tienen como causa directa el deterioro de la infraestructura.

Hay que abrir el grifo. El canciller Friedrich Merz aprovechó en 2025 un resquicio constitucional para crear un fondo de 500.000 millones de euros destinado a renovar las infraestructuras del país durante los próximos doce años. El ferrocarril es una de sus máximas prioridades pues, de ese total, Deutsche Bahn tiene comprometidos 107.000 millones de euros hasta 2029.

No obstante, Philipp Nagl, CEO de DB InfraGo, reconoce al FT que necesita al menos 130.000 millones para cubrir el retraso acumulado. Y es que tal y como comenta, cada año, más activos llegan al final de su vida útil.

Cómo se está ejecutando. La estrategia está siendo extremadamente drástica, cerrando tramos enteros de la red durante meses para reconstruirlos desde cero, en lugar de ir remendando tramo a tramo. Además, es una forma de hacer las cosas atípica en Deutsche Bahn, que históricamente tenía la tradición de mantener las líneas abiertas mientras hacía obras. "Con ese método tardaríamos una eternidad", explica Nagl al FT. El número de obras activas en la red ha crecido un tercio desde 2024, hasta superar las 28.000 en 2026.

La consecuencia inmediata es más caos en el corto plazo. Y es que el objetivo de puntualidad se ha rebajado al 70% y aplazado hasta 2029.

Un ejemplo real. En uno de los corredores más transitados del país, el que une Colonia con el valle del Ruhr, por el que circulaban hasta 280 trenes diarios, la línea lleva cerrada desde febrero. Según cuenta el medio, los 55.000 viajeros habituales deben recurrir a más de 200 autobuses de sustitución, muchos de ellos atrapados en atascos. A cambio, en cinco meses se están renovando 81 kilómetros de vía, 50 desvíos y 12 estaciones.

El responsable del proyecto, Arno Jaeger, lo definía al medio como "una tarea monumental" con un presupuesto de 800 millones de euros. Para acelerar los trabajos se usa maquinaria pesada especializada. De hecho, una de las máquinas, apodada coloquialmente como Mamut, renueva dos kilómetros de vía por turno, cuatro veces más rápido que si lo hiciesen a través del método convencional.

De operadores va la cosa. Más allá de Deutsche Bahn, hay competidores privados esperando su oportunidad. Y es que tal y como cuenta FT, FlixTrain, la rama ferroviaria del grupo Flix, ha reservado 2.400 millones de euros para comprar hasta 65 trenes de alta velocidad que quiere desplegar a partir de 2028. La operadora italiana de alta velocidad Italo también ha anunciado su intención de entrar en Alemania con una inversión de hasta 3.600 millones si consigue acceso a la red durante varios años. Ambas apuntan a 2028 como año clave.

Imagen de portada | Deutsche Bahn

En Xataka | El oeste español tiene un tren olvidado que quiere recuperar. El problema: ni a Madrid ni a Europa les interesa

-
La noticia Si pensabas que Renfe tardaba… Alemania se está gastando 100.000 millones de euros para que sus trenes lleguen a tiempo fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

Hay aficionados al motor. Y luego está Ken Imhoff. Y es que este ingeniero de Wisconsin no se conformó con tener un póster del Lamborghini Countach en la pared ni con ahorrar durante años para comprarse uno. Decidió fabricarlo él mismo, a mano, en el sótano de su casa. Le llevó 17 años.

Una película. Todo empezó en 1990, cuando Imhoff vio 'Cannonball Run' (1981), dirigida por Hal Needham y en la que aparece un Lamborghini Countach LP 400 S. Imhoff quedó lo suficientemente alucinado como para que tomara una decisión que, vista desde fuera, suena a locura: construir su propio Lamborghini desde cero.

Cómo se construye un Lamborghini en un sótano. Imhoff comenzó el proyecto levantando una estructura de madera que le sirvió de molde para dar forma a los paneles de carrocería. Para trabajar el aluminio utilizó una rueda inglesa, una herramienta de conformado que permite crear curvas complejas en chapa metálica. Tuvo que aprender por las malas que soldar demasiado de golpe provoca deformaciones en el metal, así que fue perfeccionando la técnica con puntos de soldadura cortos y controlados.

El chasis es de tubo de acero y la carrocería, enteramente de aluminio. El modelo que utilizó de referencia fue el Countach LP 5000S de 1982.

Detalles. Para que el resultado fuera lo más fiel posible al original, Imhoff incorporó piezas auténticas de Lamborghini, como los pilotos traseros, las luces de posición, el parabrisas y los emblemas. Incluso mandó fabricar réplicas de las llantas originales desde cero. Donde sí tuvo que improvisar fue en el motor. Y es que sin posibilidad de meter un V12 italiano, optó por un bloque Ford 351 Cleveland, con pistones forjados, culatas pulidas y árbol de levas más agresivo. El resultado fueron 514 caballos a 6.800 rpm, según recoge CarBuzz.

La transmisión es una ZF de cinco velocidades y la suspensión procede de un Corvette C4. El conjunto pesa unos 1.220 kilos, sensiblemente menos que un Countach de producción.

El acabado, casi a nivel de taller profesional. La carrocería se pintó en gris metálico perlado, un acabado que tiene su aquel porque suele ser más sensible a cualquier imperfección. El proceso de pintura se hizo en una cabina de pintura profesional, pieza por pieza (33 en total) porque no había manera de meter la cabina en el sótano. Cada panel salió del sótano, se pintó y volvió a bajar con cuidado. El lijado final se hizo con papel de lija de grano 1.500 y 2.000, seguido de tres pasadas de pulidora. Tal y como apunta el canal de YouTube Wonder World, el brillo conseguido era difícil de distinguir del de un coche de fábrica, según quienes lo vieron.

Sacarlo fue un tema. Después de 17 años trabajando en el sótano, Imhoff se tuvo que enfrentar a la tarea de sacar el coche completado de allí. Y uno se puede preguntar… ¿Por qué el proyecto no se hizo fuera o en el garaje de su casa? Pues según cuentan desde Wonder World, Imhoff decidió hacerlo ahí porque en su localidad los inviernos son extremadamente fríos, así que prefirió dedicarle tiempo desde el sótano, que se está más calentito.

Para sacarlo excavaron una rampa de tierra en el exterior, retiraron parte del muro del sótano y, con la ayuda de una retroexcavadora y unas cadenas, sacaron el coche tirando de él rampa arriba sobre una estructura metálica improvisada. Fue la primera vez en 17 años que Imhoff pudo ver su obra bajo la luz del sol.

En venta. Años después de sacarlo del sótano, Imhoff observó que el coche empezaba a mostrar signos de corrosión y llegó a la conclusión de que no lo estaba cuidando como merecía. "Le estoy haciendo un flaco favor" y "en realidad probablemente pertenece a alguien que pueda apreciarlo más que yo", contaba Imhoff en palabras recogidas por el canal. Así que lo puso a la venta en eBay con un precio de salida de 75.000 dólares. La puja llegó a 77.600, pero no se alcanzó el precio de reserva, por lo que no se acabó vendiendo en aquella ocasión.

Imhoff había invertido en torno a 65.000 dólares en el proyecto a lo largo de casi dos décadas, según confirmó él mismo. Finalmente, el coche terminó vendiéndose a un comprador de Florida por aproximadamente 89.000 dólares, según cuentan desde Wonder World. Desde entonces, el coche ha seguido revalorizándose, pues el sitio Lambocars publicó en 2023 que el propietario actual llegó a pedir 229.000 dólares por él.

Puede parecer absurdo haber dedicado tanto tiempo en construir algo y que el desenlace haya sido este. Sin embargo, Imhoff acabó siendo honesto consigo mismo y decidió que el valor no estaba en tenerlo, sino en haberlo construido y cumplir su sueño.

En Xataka | Este Aston Martin DB9 se vendió por 57.000 dólares, pero lo más loco no es su precio: son los dos lanzallamas que esconde

-
La noticia Un ingeniero tardó 17 años en construir el Lamborghini Countach de sus sueños desde el sótano de su casa. El problema fue sacarlo fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

La tuneladora Mayrit ha cruzado este martes un importante checkpoint en su recorrido por dejarlo todo listo para ampliar la línea 11 de Metro Madrid. Y es que ha irrumpido en el hueco de la futura estación de Madrid Río, en el paseo de Yeserías, completando así el primer gran tramo geológico de la obra, que es el cruce bajo el río Manzanares y los túneles de la M-30. El consejero de Vivienda, Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Jorge Rodrigo, estuvo presente en el acto para recibir a la máquina.

A buen ritmo. En torno a las 17.30 horas, Mayrit ha protagonizado el cale, el nombre técnico que se le da al momento en que los dos frentes de excavación (el que arranca en Comillas y el ejecutado desde el lado de Madrid Río) se encuentran y quedan alineados.

Tal y como cuentan desde La Razón, primero llegó un ruido sordo desde las entrañas de la tierra, luego algunas piedras desprendidas y, finalmente, el impacto de la cabeza de corte rompiendo la pantalla de la estación. Rodrigo lo celebró como "un momento de alegría y de orgullo", según recogía el medio. El cale se ha producido, además, once días antes de lo previsto.

Números. Mayrit inició su recorrido el 26 de marzo desde la futura estación de Comillas, en Carabanchel, y en poco más de dos meses ha excavado 1.116 metros de túnel, el equivalente al 21% del total previsto para este ramal. En su avance ha instalado 656 anillos de hormigón, cada uno formado por siete dovelas en forma romboidal, que constituyen el revestimiento definitivo de la galería.

Así como apunta El Diario, para cruzar bajo la M-30 y el Manzanares, la máquina tuvo que descender siguiendo la pendiente máxima admisible en infraestructuras ferroviarias, en torno a 35 milésimas, y volver a ascender hasta alcanzar la cota de la estación.

Por qué ha ido más rápido de lo esperado. El ritmo medio ha sido de unos 15 metros por día, con puntas de hasta 35 metros en los momentos más favorables. El director general de Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Miguel Núñez, explicó que la clave ha sido el suelo: arcillas de peñuelas, un material blando que se puede encontrar en el subsuelo de Madrid y que se comporta "muy bien" bajo la presión de la tuneladora.

"Hemos duplicado los rendimientos teóricos porque las características geológicas del suelo, la maquinaria de última generación, y los anillos de dovelas que hemos cambiado han hecho que sea fiable y seguro avanzar a esa velocidad", contaba Núñez en declaraciones recogidas por Europa Press. También ayudó el cambio en el diseño de las dovelas, que pasaron a tener una forma más romboidal para mejorar el encaje y la velocidad de instalación.

Parada técnica. Durante las próximas dos semanas, la máquina permanecerá alojada en la futura estación de Madrid Río. Y es que este martes solo ha llegado la cabeza, pues los 98 metros restantes de la tuneladora terminarán de entrar en los próximos días. La idea es que se someta a una revisión en profundidad. Los técnicos reemplazarán las herramientas más desgastadas de la cabeza de corte, comprobarán todos los sistemas informáticos y estructurales y dejarán la máquina lista para el siguiente tramo.

La siguiente etapa es la más larga. Una vez revisada, Mayrit pondrá rumbo a la estación de Palos de la Frontera, su próxima parada, a 1.613 metros de distancia, que es el tramo más largo entre dos estaciones de toda la ampliación. La previsión de la Consejería es que llegue allí antes de que acabe el verano. Después continuará hacia Atocha y, finalmente, Conde de Casal, que es el punto final del ramal. En total, Mayrit tiene por delante todavía más de 4.100 metros de los 5.227 previstos entre Comillas y Conde de Casal.

Las estaciones. Además del frente que tiene la tuneladora, cabe destacar que las obras de las estaciones de Comillas, Madrid Río y Palos de la Frontera están ejecutadas en torno al 70%, mientras que Atocha se sitúa en el 50%. Según cuentan desde 20 Minutos, la de Madrid Río, concretamente, cuenta con tres niveles que alcanzan más de 20 metros de profundidad. El avance global del conjunto de la obra supera ya el 45%.

El proyecto en perspectiva. Este tramo es solo una pieza de un esquema mucho mayor. Como ya hemos repasado otras veces, la inversión en esta fase supera los 740 millones de euros y la Línea 11 está concebida para convertirse en la gran diagonal de la red de Metro Madrid: 33,5 kilómetros desde Cuatro Vientos hasta Valdebebas, con 20 estaciones, conectando puntos como Atocha, el aeropuerto o el futuro circuito de Fórmula 1 en Ifema. 

La inversión total del proyecto supera los 2.500 millones de euros y las obras se ejecutarán por fases hasta 2031. El director general de Infraestructuras calcula que la excavación completa llevará entre 13 y 14 meses, lo que situaría el final de la perforación en torno a mayo o junio de 2027.

Imagen de portada | Metro Madrid y Comunidad de Madrid

En Xataka | España y Marruecos llevan 40 años soñando con un túnel bajo el Estrecho. El gran enemigo del proyecto se llama Umbral de Camarinal

-
La noticia La tuneladora Mayrit ha cruzado bajo el Manzanares y la M-30: así ha llegado once días antes de lo previsto a su primera gran parada fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

Si lo pensamos fríamente, el funcionamiento de los semáforos no ha cambiado demasiado desde hace décadas. Se sigue basando en un temporizador programado que cambia de rojo a verde sin importar si hay diez coches esperando o ninguno. Quizás no ha cambiado porque sigue siendo igual de efectivo para el uso que se le da, pero lo cierto es que estamos a punto de ver una evolución bastante importante en cómo se organiza el tráfico en nuestro país, y el Real Decreto 450/2026, publicado en el BOE hace unos días, sienta las bases regulatorias de ese cambio.

Y es que a partir de este documento, España establece el marco legal para implantar los Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT) en las carreteras y vías urbanas del país. Bajo estas líneas te contamos todos los detalles.

Qué son los SIT. Los Sistemas Inteligentes de Transporte son básicamente la capa tecnológica que convierte cualquier infraestructura viaria de toda la vida en algo capaz de comunicarse, procesar datos y adaptarse en tiempo real. Esto se puede conseguir a través de sensores, radares, tecnología LIDAR, o inteligencia artificial. Y es que todo este tipo de tecnologías se pueden implementar, por ejemplo, en un semáforo, en un tramo de carretera o en una señal. Y en el momento en que esto se hace, dejan de ser elementos estáticos.

El objetivo del decreto es coordinar la implementación de forma coherente e interoperable de estos sistemas en España, unos sistemas que pretenden gestionar de forma más precisa el tráfico en nuestras carreteras, mejorar la seguridad vial y dar información útil al usuario.

Europa obliga a España a moverse. Con la publicación de este Real Decreto, España incorpora a su ordenamiento jurídico la Directiva (UE) 2023/2661 del Parlamento Europeo y del Consejo, del 22 de noviembre de 2023, que “actualiza el marco europeo de los sistemas inteligentes de transporte para responder a los nuevos desafíos de movilidad, digitalización y sostenibilidad identificados por la Unión Europea”.

El plazo para integrar esa directiva en el país venció el pasado 21 de diciembre de 2025, por lo que España llega con varios meses de retraso respecto a lo previsto. La nueva norma sustituye el anterior Real Decreto 662/2012, que transpuso en su día la directiva original sobre SIT.

Los datos pasan a ser obligatorios. Hasta ahora, las administraciones tenían una obligación más o menos difusa de poner a disposición del usuario información sobre el tráfico. El decreto da un salto aquí, pues convierte en obligatoria la disponibilidad de datos de movilidad en tiempo real, como incidencias, obras o condiciones meteorológicas adversas, a través de los llamados Puntos de Acceso Nacional.

El real decreto configura estos “Puntos de Acceso Nacional de Tráfico y Movilidad, de Transporte Multimodal y de Zonas de Estacionamiento Seguras” a través de nodos críticos, con el objetivo de garantizar ese flujo real y eficiente de datos y servicios.

La idea es que esa información sea abierta e interoperable, accesible tanto para las administraciones como para los propios vehículos conectados.

Qué significa para los semáforos en la práctica. Un semáforo conectado a esa red de datos puede hacer cosas que hoy son imposibles de forma generalizada, como detectar una ambulancia acercándose y encadenarse en verde para crear un corredor de emergencia automático, analizar la densidad de tráfico en un barrio y ajustar los ciclos de toda una red de intersecciones para evitar un atasco antes de que ocurra, o reaccionar ante un peatón que cruza de improviso.

La tecnología para todo esto ya existe y se está probando en algunas ciudades. De hecho, ya pudimos contar por aquí el funcionamiento del que hay en Córdoba. No obstante, lo que hasta ahora faltaba era un marco normativo que estandarizara cómo deben comunicarse estas infraestructuras entre sí y con los vehículos.

No es un Gran Hermano. El Real Decreto garantiza que el tratamiento de datos personales se realizará exclusivamente cuando resulte necesario para la prestación de los servicios de transporte inteligente y siempre conforme a la normativa europea y nacional de protección de datos.

Dicho de otra forma, que el objetivo del decreto no pasa por una vigilancia masiva de conductores ni un sistema de sanción remota. De hecho, la obligación actual de estos sistemas ahora mismo es para las administraciones, no para los conductores, por lo que ningún conductor está obligado hoy a llevar ningún dispositivo SIT en su vehículo (Y no, la baliza V16 no es un dispositivo SIT, pese a que tenga conectividad IoT).

El paso previo al vehículo autónomo. Lo que se pretende es estandarizar de tal manera cómo se comunican las infraestructuras españolas para que hablen el mismo idioma que las del resto de Europa. Y en un futuro próximo, el papel de los SIT será fundamental para potenciar el funcionamiento de los vehículos autónomos, ya que lo que se pretende es mejorar la conectividad y la digitalización de la movilidad.

Sin esta estandarización, la comunicación entre vehículos autónomos y la infraestructura viaria acaba resultando imposible, o al menos no tan precisa como se requiere.

Qué queda por hacer. El decreto establece el marco, pero no fija calendarios concretos ni presupuesto para el despliegue de los SIT en las ciudades y carreteras españolas. La norma habilita a los ministerios de Interior y de Transportes y Movilidad Sostenible para desarrollarla mediante futuras órdenes. Así que todavía es pronto para ver semáforos inteligentes, pero no lo es para hablar ya de ello.

En Xataka | A partir de julio, todos los nuevos coches fabricados incorporarán una molesta novedad: muchísimos más pitidos

-
La noticia Los semáforos inteligentes están un pasito más cerca de ser una realidad en España: esto es lo que cambia y lo que no fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

Los túneles nos han salvado de horas de rodeos a montañas y superficies rocosas Durante décadas. Sin embargo, no se trata de la única técnica para acortar tiempo y desarrollar nuevos caminos que conecten ciudades entre sí. En este aspecto, merece la pena contar cómo China vuelve a demostrar su capacidad para transformar el paisaje con una técnica que parece sacada de una película de ciencia ficción: literalmente cortar montañas por la mitad para construir carreteras. Explosivos, excavadoras gigantes y una planificación milimétrica es lo hace falta para dividir formaciones rocosas de cientos de metros de altura.

Cómo funciona la técnica. Tras un estudio geológico exhaustivo para determinar la composición de la montaña y planificar los cortes de manera que no comprometan la estabilidad del terreno, los ingenieros utilizan explosivos controlados para crear las primeras fracturas, seguidos de maquinaria pesada especializada que puede excavar decenas de metros de profundidad por día.

Las paredes que quedan se estabilizan con mallas metálicas, hormigón proyectado y sistemas de drenaje para evitar deslizamientos. Aunque también es cierto que no hay un único tajo limpio, ya que lo habitual es una excavación por fases, en terrazas o bancos escalonados que se van abriendo de arriba abajo. El resultado final es un paso limpio a través de la montaña, con paredes verticales de hasta 200 metros de altura que parece que alguien con un cuchillo gigante las ha atravesado.

Una técnica en múltiples regiones de China. Estas ‘paredes cortadas’ se pueden ver principalmente en las provincias montañosas de Guizhou, Yunnan y Sichuan, donde el terreno kárstico y las formaciones rocosas complicadas hacían impracticable la construcción de túneles tradicionales. Proyectos tan destacados como la autopista Guiyang-Qianxi o el paso de montaña de Taihang han convertido trayectos de horas en recorridos de minutos. También se ha empleado en la construcción del ferrocarril de alta velocidad que conecta Pekín con Guangzhou, donde varios tramos atraviesan montañas literalmente partidas por la mitad.

El último gran ejemplo: Huajiang. El caso más reciente y espectacular vuelve a estar en Guizhou, dentro de la autopista S57 Liuzhi-Anlong, donde estas técnicas de corte conviven con uno de los puentes más ambiciosos jamás construidos. El Puente del Cañón de Huajiang se inauguró el 28 de septiembre de 2025 y China Railway (CREC) lo presentó como el puente más alto del mundo por distancia entre la calzada y el río, con 625 metros de altura, 2.890 metros de longitud y un vano principal de 1.420 metros. Según China Daily, reduce el cruce del cañón de alrededor de una hora a apenas dos minutos.

Por qué no se usan túneles. La decisión de cortar en lugar de perforar suele venir debido a criterios técnicos y económicos específicos. En terrenos con alta concentración de agua subterránea o formaciones rocosas inestables, construir túneles puede resultar más caro y arriesgado que el corte directo.

Además, el mantenimiento de un paso abierto es considerablemente más sencillo que el de un túnel, que requiere sistemas de ventilación, iluminación y drenaje constantes. En montañas de poca altura, el corte también permite la mayor proliferación de vehículos pesados, especialmente en una economía que depende tanto del transporte de mercancías por carretera.

Más allá de China. Aunque China ha perfeccionado y popularizado esta técnica, no es el único país que la emplea. Noruega utiliza métodos similares en sus fiordos, donde las características del terreno hacen más viable el corte que la perforación (aunque en este país también tenemos proyectos espectaculares de túneles en construcción como Rogfast). En Estados Unidos, el paso de Cumberland Gap en los Apalaches fue creado mediante técnicas de corte, aunque a menor escala. Sin embargo, ningún país iguala la ambición y la escala de los proyectos chinos, que han convertido en todo un arte el corte de montañas.

Impacto medioambiental. Aunque los beneficios de utilizar esta técnica son evidentes, sobre todo en el aspecto del desarrollo ecónomico y su eficacia para conectar regiones remotas, esta técnica también genera cierto debate en torno al impacto ambiental.

Y es que este tipo de construcciones puede acabar destruyendo ecosistemas locales, alterar patrones de drenaje natural o fragmentar hábitats de fauna silvestre, por no mencionar la cantidad de polvo y ruido durante su construcción que puede generar millones de toneladas en residuos.  También cabe decir que no es la técnica más utilizada, ya que los túneles siguen siendo la preferencia salvo casos excepcionales.

Imagen de portada | Zhang Meifang y r/Damnthatsinteresting

En Xataka | China acaba de inaugurar su túnel submarino más largo: 11 kilómetros, LED por todas partes y 1.500 millones de inversión

-
La noticia Construir túneles está muy bien, pero en China hay regiones que están a otras cosas: cortar montañas por la mitad fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

CATL nos tiene preparada una hoja de ruta bastante interesante a lo largo de los próximos años. Con una transición energética cada vez más acentuada en la industria del automóvil, hay varias tecnologías de baterías que van a luchar por la permanencia en la próxima década. Wu Kai, científico jefe de CATL y académico de la Academia China de Ingeniería, anunció en el Foro de Equipamiento y Energía 2026 que la compañía ha identificado la tecnología de litio-aire como el frente estratégico donde se librará la próxima gran batalla global de las baterías. Es la primera vez que CATL hace pública esta apuesta de forma oficial.

Por qué importa este anuncio. CATL controla el 47% del mercado mundial de baterías para vehículos eléctricos, según datos de abril de 2026, lo que significa que estamos hablando del fabricante de baterías más grande del mundo por cuota de mercado. La compañía acumula además cinco años consecutivos como líder en almacenamiento energético global, con una cuota del 30,4% en 2025. Así pues, cuando su científico jefe señala una tecnología como el campo de batalla del futuro, la industria escucha.

Qué es exactamente una batería de litio-aire. A diferencia de las baterías de ión litio convencionales, que utilizan compuestos metálicos pesados (níquel, cobalto, manganeso) para alojar los iones de litio, las baterías de litio-aire prescinden de ese cátodo sólido y sustituyen esos materiales por oxígeno tomado directamente del aire ambiente. El ánodo es litio metálico puro.

El resultado es un sistema más ligero y con una arquitectura abierta, lo que ha llevado a los investigadores a bautizarlas como "baterías respirables". Sin tanto peso muerto en el interior de la celda, la densidad energética potencial se dispara.

Los números. La densidad energética teórica de esta tecnología alcanza los 12.000 Wh/kg, una cifra comparable a la de la gasolina, que ronda los 13.000 Wh/kg. Las baterías de ión litio que equipan hoy los coches eléctricos ofrecen entre 250 y 270 Wh/kg. Las baterías de estado sólido, consideradas el próximo gran salto, aspiran a unos 500 Wh/kg. Los prototipos de litio-aire ya desarrollados en laboratorio han superado los 1.200 Wh/kg, más de cuatro veces la capacidad de las baterías actuales.

Si esta tecnología se comercializara, hablaríamos de coches eléctricos con autonomías superiores a los 1.600 kilómetros con una sola carga.

Un problema que viene de los años 70. El concepto de batería de litio-aire no es nuevo. Y es que tal y como comparte CarNewsChina, sus fundamentos teóricos se plantearon en la década de 1970. El problema es que llevarla de la teoría a la práctica ha resultado extraordinariamente difícil. Las celdas son muy sensibles a la humedad y al dióxido de carbono presentes en el aire, lo que provoca degradación rápida. A eso se suman problemas de estabilidad del catalizador y una vida útil muy corta.

Pero hay avances reales. En 2024, un equipo conjunto de la Universidad de Illinois Chicago, el Laboratorio Nacional de Argonne y la Universidad Estatal de California en Northridge logró demostrar una batería de litio-aire capaz de superar los 700 ciclos de carga en un entorno similar al aire real. Un año después, en 2025, el Laboratorio Nacional de Argonne y el Instituto de Tecnología de Illinois desarrollaron un prototipo que alcanzaba 1.200 Wh/kg con una vida de 1.000 ciclos a temperatura ambiente.

Según recoge CarNewsChina, este diseño no se espera que esté listo para su uso en vehículos antes de 2030. La clave del avance fue, entre otras cosas, sustituir los electrolitos líquidos (que son inflamables) por una matriz sólida compuesta de un polímero cerámico con nanopartículas ricas en litio, lo que estabiliza la celda durante los ciclos de alta energía.

Cómo encaja esto en la estrategia de CATL. La compañía ya tiene experiencia en convertir tecnologías alternativas en productos de mercado. Un ejemplo son las baterías de sodio-ion, que fueron propuestas por la compañía en 2020 y este mismo año ya se producen en serie, instaladas en modelos como el GAC Aion UT, el Changan Oshan 520 y vehículos de Geely, Chery y FAW.

Según explicaba Kai en el foro, la estrategia de la compañía se plantea a corto plazo en ofrecer tecnologías maduras para cubrir la demanda actual; a medio plazo, baterías de estado sólido para mejorar la experiencia en vehículos premium; y a largo plazo, litio-aire con la intención de explorar los límites físicos del almacenamiento energético.

Entre líneas. Apostar por el litio-aire ahora no es esperar un producto para el año que viene. Tal y como señala Gasgoo, para las grandes compañías invertir en estas tecnologías frontera sirve sobre todo para acumular patentes, asegurar posiciones estratégicas y construir reservas técnicas, no para generar ingresos a corto plazo. Es algo así como un movimiento para ahorrarse sorpresas en caso de que alguna otra compañía le de por anunciar una tecnología disruptiva.

Imagen de portada | CATL

En Xataka | Peugeot, sobre los motores PureTech: "Reconocemos que hemos hecho las cosas mal"

-
La noticia CATL quiere una batería tan potente como la gasolina. Y va a confiar en su plan: litio-aire fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

Los EREV (vehículos eléctricos de autonomía extendida, por sus siglas en inglés), comienzan a tener bastante protagonismo en China. Tanto es así, que en el país han cambiado la normativa, publicando una revisión completa de su estándar técnico. Esta nueva revisión, la QC/T1086-2026, sustituye a un marco regulatorio de 2017 y entrará en vigor el próximo 1 de noviembre. Y es que con más de 1 millón de unidades vendidas al año en el país, el mercado chino comienza a asimilar este tipo de vehículos que, fuera de esta región, todavía nos son relativamente desconocidos.

Por qué importa. El anterior estándar, vigente desde 2017, describía los requisitos de forma mayormente cualitativa, pues el fabricante definía sus propias especificaciones y el marco regulatorio apenas ponía cifras concretas. Nueve años después, el mercado ha cambiado bastante. Y es que según datos del sector recogidos por CarNewsChina, las ventas de EREVs en China superaron el millón de unidades en 2024 y alcanzaron los 1,2 millones en 2025. Así que con esas cifras, es lógico pensar que había que darle una vuelta a la normativa.

En qué consiste el cambio. Hasta ahora, las reglas eran un tanto vagas, así que esta normativa pretende medir con lupa algunas especificaciones de los EREV y estandarizarlas. Un ejemplo es cuánta energía entrega el motor de gasolina en cada milisegundo. Y es que para que nos hagamos una idea, ahora en los generadores más pequeños (de hasta 67 CV), el margen de error máximo que se permitirá al entregar energía será de apenas 1,5 kW. Para los motores más potentes, la desviación no podrá superar el 3%. Es decir, que el motor debe entregar la energía a la batería de forma más precisa y eficiente.

Según CarNewsChina, los umbrales se han fijado a partir de datos de producción reales de fabricantes y proveedores, con el objetivo de que todos los fabricantes principales del mercado puedan cumplirlos sin dificultad, pero que queden fuera del estándar los diseños de menor rendimiento.

EMC y ruido. Una de las novedades más relevantes de la norma es la introducción de pruebas específicas de compatibilidad electromagnética (EMC) y de ruido y vibraciones (NVH). Los primeros coches de rango extendido eran básicamente generadores de reserva que arrancaban cuando la batería se agotaba. Ahora, los sistemas actuales cuentan con componentes integrados de gestión de energía que trabajan en permanente coordinación con la batería, los motores eléctricos y los sistemas de control del vehículo.

Esta mayor integración requiere estándares más exigentes en interferencias electromagnéticas y en confort acústico. De hecho, modelos más recientes como el Aito M9, que HIMA lanzó el pasado mes de mayo con hasta 890 CV, o el IM Motors LS8 EREV, con 430 km de autonomía eléctrica, ya reflejan estos cambios, y son ejemplos que han servido para desarrollar esta nueva normativa.

Durabilidad para un uso a largo plazo. El estándar introduce también dos pruebas de durabilidad: un test de 750 horas con carga alternante y otro de 100.000 ciclos de arranque y parada. Ambas fueron desarrolladas con datos de uso real y modelos de equivalencia de daño, y están diseñadas para simular aproximadamente 300.000 kilómetros de conducción real, incluyendo condiciones urbanas con arranques frecuentes.

Quién está empujando el mercado. El ecosistema de fabricantes que ha impulsado esta revisión en la normativa incluye tanto a marcas consolidadas como a fabricantes más nuevos. Li Auto, Seres, Deepal y Leapmotor han ampliado su oferta de EREV, mientras que modelos premium como el Aito M9 han ayudado a posicionar la tecnología en segmentos de precio elevado. Zeekr, la marca eléctrica de Geely, ha ido incluso más lejos con los Zeekr 9X y 8X, pues el primero superó las 50.000 entregas acumuladas en pocos meses tras su lanzamiento y tiene prevista su exportación a Oriente Medio, Asia Central y Europa durante este 2026.

Imagen de portada | HIMA

En Xataka | Este Aston Martin DB9 se vendió por 57.000 dólares, pero lo más loco no es su precio: son los dos lanzallamas que esconde

-
La noticia China llevaba nueve años sin actualizar sus normas para los EREV. Ahora que venden un millón al año, van a ponerse al día fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

Han pasado ya varios años desde que Xbox Series X y Xbox Series S aterrizaron en los salones de todo el mundo, y Microsoft empieza a enseñar las cartas de lo que viene después. Project Helix es el nombre en clave de la próxima generación de Xbox, una consola que, a juzgar por lo poco (y lo mucho) que ya se sabe de ella, no va a parecerse demasiado a lo que la compañía nos ha ofrecido hasta el momento. Bajo estas líneas reunimos todo lo que sabemos de la próxima generación de Xbox hasta la fecha.

¿Qué es Project Helix?

Project Helix es el nombre en clave oficial de la consola de próxima generación de Xbox. Microsoft lo confirmó de manera pública en marzo de 2026, cuando Asha Sharma, la nueva directora ejecutiva de Xbox, que llegó al cargo tras la retirada de Phil Spencer a finales de febrero, lo anunció a través de su cuenta en X. Según contaba Sharma por aquel entonces, la consola “liderará en rendimiento y reproducirá tus juegos de Xbox y de PC”.

Como suele ser habitual en la industria, no se trata de un nombre comercial definitivo. Al igual que ocurrió con Project Scarlett y Lockhart, que finalmente se convirtieron en Xbox Series X y Xbox Series S respectivamente, Project Helix recibirá otro nombre cuando a Xbox le de por confirmarlo. Hasta entonces, así es como nos referiremos al dispositivo.

Lo que sí ha quedado claro desde el principio es que Microsoft tiene ambiciones que van bastante más allá de una simple actualización generacional. Según Jason Ronald, vicepresidente de la división de próxima generación de Xbox, el equipo lleva tiempo trabajando a fondo en el hardware y en el GDC 2026 de marzo confirmó que están “en pleno desarrollo” de la consola.

¿Qué tipo de consola es?

Esta es quizás la característica más llamativa de Project Helix, y la que más revuelo ha generado en la industria. A diferencia de sus predecesoras, la consola no solo ejecutará juegos de Xbox, sino que también será capaz de correr títulos de PC. Y supuestamente no solo de la tienda de Microsoft, sino también de otras plataformas digitales como Steam o GOG de forma nativa.

Microsoft lleva tiempo caminando hacia la idea de que “todo es una Xbox”, borrando las fronteras entre consola y PC. Project Helix sería la materialización más ambiciosa de esa filosofía. El propio Ronald contaba ya en la GDC que “los días en los que la gente se definía a sí misma como jugadores de consola, de PC o de móvil ya no existen realmente”.

Para los desarrolladores, Microsoft está preparando un kit de desarrollo unificado (GDK) que les permitirá lanzar una sola versión de un juego y llegar tanto a usuarios de consola como de PC, algo que reduciría considerablemente el esfuerzo de los estudios para adaptar sus juegos a múltiples plataformas. Según Wccftech, la interfaz de usuario se construirá alrededor de una versión evolucionada del Xbox Full Screen Experience, similar a la que ya existe en las portátiles ASUS ROG Xbox Ally.

Además, en abril de 2026 comenzó a desplegarse en Windows 11 el llamado “Modo Xbox”, una experiencia de pantalla completa y optimizada para mando que actúa como anticipo del entorno de Project Helix. Solo está disponible en Windows 11 y sirve tanto para ir madurando el ecosistema como para que los jugadores de PC se familiaricen con lo que está por venir.

¿Cuáles son sus especificaciones técnicas?

Microsoft y AMD han sido deliberadamente escuetos con los números concretos, prefiriendo hablar de filosofía de diseño antes que de TFLOPS. Pero lo que se ha confirmado de manera oficial, combinado con lo que han revelado fuentes internas, ofrece ya un perfil bastante claro del hardware.

Lo que está confirmado oficialmente:

• SoC personalizado de AMD: Project Helix estará construida sobre un chip a medida diseñado conjuntamente por Microsoft y AMD. El vicepresidente sénior de AMD, Jack Huynh, confirmó que emplea la arquitectura de GPU RDNA 5 y se fabrica en proceso de 3 nanómetros de TSMC, lo que supone un salto de eficiencia enorme respecto a los 7 nm de Xbox Series X.
• Nueva generación de DirectX y FSR Diamond: La consola está codiseñada para la próxima generación de DirectX. AMD ha confirmado también que Project Helix incorporará FSR Diamond, su nueva plataforma de escalado y generación de fotogramas, que integra una NPU dedicada para generación de múltiples fotogramas, compresión de texturas neuronal y renderizado neural.
• NPU dedicada: La consola incluye una Unidad de Procesamiento Neuronal integrada directamente en el SoC, independiente de la GPU y la CPU, para gestionar todas las tareas de renderizado impulsadas por inteligencia artificial.
• Ray tracing de otro nivel: Microsoft ha descrito el rendimiento en trazado de rayos de Project Helix como “un salto de un orden de magnitud” respecto a la generación actual. Esto se apoya en parte en las nuevas arquitecturas RDNA 5, que incluyen los llamados “Radiance Cores”, un bloque de hardware específico para ray tracing, y “Neural Arrays”, un nuevo enfoque para agrupar unidades de cómputo de la GPU como motor de inteligencia artificial unificado.

Lo que apuntan las filtraciones:

Leakers conocidos como Moore's Law Is Dead y KeplerL2 han afirmado en varias ocasiones que el chip se llama internamente “Magnus” y contaría con:

• CPU: Diseño híbrido de hasta 11 núcleos, con hasta 3 núcleos Zen 6 de alto rendimiento y hasta 8 núcleos Zen 6c de eficiencia. Las frecuencias de los núcleos de rendimiento se estiman en el rango de los 5,5-6 GHz. Esto supondría un salto generacional enorme sobre los núcleos Zen 2 de Xbox Series X.
• GPU: 68 unidades de cómputo RDNA 5. Aunque solo supone un aumento del 30% en unidades respecto a las 52 CU de Series X, cada una es aproximadamente un 65% más rápida gracias a las mejoras arquitectónicas de RDNA 5. La frecuencia de GPU se estima en al menos 2,5 GHz, frente a los 1,825 GHz de Series X.
• Memoria: GDDR7, según los analistas del sector.

Según Wccftech, si estas filtraciones son correctas, Project Helix podría ofrecer entre 5 y 6 veces el rendimiento en rasterización de Xbox Series X, y hasta 20 veces en trazado de rayos. No obstante, no nos queda más remedio que esperar a la información oficial para corroborar estos datos.

¿Cuándo llegará Project Helix?

No hay fecha oficial. Lo que Microsoft ha confirmado en la última GDC es que las unidades de desarrollo en fase alfa comenzarán a llegar a los estudios a partir de 2027. A partir de ahí, el calendario es especulativo.

La ventana de lanzamiento a la que más apuntan las fuentes del sector es finales de 2027, aunque algunos analistas tampoco descartan 2028. En parte, esto dependerá en función de cuándo lleguen exactamente los kits de desarrollo y del tiempo que necesitan los estudios para tener juegos listos. Por otro lado, documentos de fabricación filtrados de AMD, según Vice, también apuntarían a 2027 como ventana de producción.

Un factor a favor de Microsoft es que, según fuentes citadas por Wccftech, Sony podría retrasar el lanzamiento de PlayStation 6 hasta 2028 o incluso más tarde debido a la actual crisis de componentes, lo que dejaría a Xbox un margen de tiempo sin competencia directa en el mercado de consolas de nueva generación. No obstante, aún es pronto para conocer detalles al respecto, por lo que tendremos que esperar para saber más acerca de ello.

¿Cuánto costará?

Esta es la pregunta del millón, y la más incómoda. En abril de 2026, la propia Asha Sharma reconocía en una entrevista con Game File que la crisis de memoria y almacenamiento que sacude al sector tecnológico tendrá un impacto directo sobre el precio y la disponibilidad de Project Helix: “los costes de memoria influirán en el precio y en la disponibilidad. No estamos listos para compartir un calendario de lanzamiento ahora mismo. El mundo es bastante dinámico”.

Sin embargo, pocos días después, en una entrevista con Bloomberg Tech, Sharma mató un poco ese pesimismo inicial, asegurando que será caro “solo si no innovamos” y añadió que “no creo que se puedan subir los precios a través de la crisis de hardware que estamos viendo”. Su postura es que la innovación en los modelos de negocio y en la arquitectura del producto puede compensar parte de ese sobrecoste.

Con todo, las estimaciones del sector no son nada tranquilizadoras. Según KeplerL2, basándose en el coste estimado de los componentes filtrados, el precio podría superar los 1.000 dólares. GamesRadar+ y Wccftech compartían cifras de entre 900 y 1.200 dólares, aunque estas estimaciones son anteriores al empeoramiento de la escasez de componentes. Para España, el precio en euros podría ser aún menos amable. No obstante, veremos en qué queda la cosa.

¿Será compatible con juegos anteriores?

Sí, y parece que de forma bastante completa. En la GDC, Ronald confirmaba que Project Helix mantendrá retrocompatibilidad con cuatro generaciones completas de consolas Xbox, convirtiéndola en la consola más compatible con el catálogo histórico que Microsoft haya lanzado jamás. Esto significa que los juegos de Xbox original, Xbox 360, Xbox One y Xbox Series X|S deberían funcionar en el nuevo hardware.

Además, Microsoft ha indicado que usará mejoras basadas en inteligencia artificial para modernizar esos títulos más antiguos, mejorando resolución y rendimiento sin necesidad de que los desarrolladores toquen código.

¿Habrá juegos exclusivos para Project Helix?

Todavía no se ha anunciado ningún juego específico para la consola. Sin embargo, Wccftech señala que, a juzgar por los estudios de Microsoft que están en desarrollo activo, títulos como el próximo Halo (no el remake de Combat Evolved), y los siguientes juegos de Ninja Theory, Rare y Obsidian son los candidatos más evidentes a apuntar directamente al nuevo hardware. Con la unificación GDK, la línea entre “exclusivo de consola” y “exclusivo de PC” se difumina, pues la idea es que si un juego está en Helix, también estará en PC con Windows.

Cabe destacar que Microsoft ha vuelto a los exclusivos, de cierta manera. Pues tal y como anunciaron en el último Xbox Showcase, Gears of War: E-Day y Clockwork Revolution serán exclusivos de consolas Xbox (con versiones para PC). Según el propio Matt Booty, CCO de Xbox, la estrategia en torno a la exclusividad de sus títulos en consola se determinará “caso a caso”.

¿Y qué más?

Aún queda mucho por anunciar. Microsoft ha confirmado que compartirá más información sobre Project Helix a lo largo de 2026. Lo más probable es que los detalles más jugosos, como su nombre definitivo, diseño, precio y catálogo de lanzamiento, lleguen en algún momento del segundo semestre del año o a principios de 2027.

Este artículo se irá actualizando con las novedades que vayan llegando sobre Project Helix.

En Xataka | Uno no pensaría en 'Minecraft' como un lugar ideal para calcular el número pi. Uno estaría gravemente equivocado

-
La noticia Project Helix: todo lo que creemos saber sobre la próxima consola de Xbox fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

Un desarrollador canadiense lleva más de dos décadas recopilando sistemas operativos para construir el mayor museo virtual de la historia. Lo mejor de todo es que cualquiera puede descargar los sistemas operativos a través de su web. Te contamos todos los detalles.

De qué va esto. El Virtual OS Museum es un proyecto creado y mantenido por Andrew Warkentin, desarrollador e historiador informático, que lleva recopilando emuladores e imágenes de máquinas virtuales desde 2003. El resultado es una colección de más de 1.700 instalaciones distintas que representan más de 600 sistemas operativos para más de 250 plataformas diferentes. Todo ello ejecutable directamente en un ordenador moderno, sin necesidad de hardware antiguo.

Preservación. Existe una paradoja en la preservación del software. Y es que los juegos clásicos y las aplicaciones más populares reciben mucha atención, pero a menudo los sistemas operativos sobre los que corrían esas mismas aplicaciones han quedado en un segundo plano. Además, tal y como señala el propio Warkentin, los emuladores y los sistemas operativos “a menudo requieren una configuración compleja”, y las actualizaciones de los emuladores pueden romper el funcionamiento de ciertos sistemas en versiones posteriores.

El Virtual OS Museum nació precisamente para resolver eso, ofreciendo una colección preconfigurada y lista para usar, sin necesidad de conocimientos técnicos avanzados.

Lo que incluye. El recorrido comienza en 1948, con el Manchester Baby (considerado el primer ordenador que ejecutó un programa almacenado) y llega hasta las primeras versiones de Android. Según detalla Heise Online, el catálogo abarca los primeros mainframes, minicomputadoras como el DEC PDP-11, estaciones de trabajo Unix (SunOS, IRIX, NeXTSTEP), ordenadores domésticos (Commodore, ZX Spectrum, BBC Micro, Atari), y una amplísima representación de sistemas de escritorio, desde Windows 1.0 hasta las primeras betas de Longhorn, pasando por OS/2, BeOS, o el Mac OS X 10.5. También hay hueco para sistemas más raros y de investigación como Smalltalk, Oberon o Plan 9.

Cómo funciona técnicamente. El museo se distribuye como una máquina virtual completa para VirtualBox, QEMU o UTM, con GNU/Linux y el escritorio Xfce instalados. Al arrancar, se abre un lanzador propio desarrollado por Warkentin desde el que el usuario puede seleccionar el sistema que quiere explorar. Además, los snapshots permiten restaurar cualquier instalación a su estado inicial con un par de clics si algo se corrompe, y el lanzador incluye función de actualización para mantener los sistemas al día de forma selectiva.

Sistemas completos. Warkentin no solo se ha limitado a volcar imágenes en bruto. Y es que muchos sistemas arrancan con las herramientas, los entornos de desarrollo y las aplicaciones típicas de su época, tal y como se usaban realmente entonces.

Peso. La edición completa ocupa 121 GB comprimida y 174 GB descomprimida. Para quienes no dispongan de ese espacio, existe una versión Lite de unos 14 GB que descarga las imágenes según el usuario va solicitando los sistemas.

Y aún hay más por llegar. El propio Warkentin reconoce que todavía tiene material para más de 1.000 instalaciones adicionales. Su objetivo declarado es que, si existe una versión funcional de un sistema operativo, tenga cabida en el museo en un formato que cualquier persona pueda ejecutar en un portátil o sobremesa actual.

En Xataka | En 1901, un señor español tuvo una de las ideas del siglo: inventar el mando a distancia antes de la televisión

-
La noticia El mayor museo virtual de sistemas operativos está disponible gratis: incluye más de 600 y los puedes descargar fácil en tu PC fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

En el WWDC 2026 celebrado hoy, Apple ha presentado Siri AI, la versión más ambiciosa de su asistente hasta la fecha. El asistente es ahora capaz de mantener conversaciones fluidas, buscar en el correo o las fotos del usuario, actuar dentro de aplicaciones de terceros y entender lo que hay en pantalla, algo que supone un salto que muchos llevaban años esperando.

Sin embargo, los usuarios europeos con iPhone o iPad se quedarán sin esta gran actualización, al menos de momento. La razón: la Comisión Europea y Apple llevan meses chocando y todavía no han logrado llegar a ningún acuerdo.

Qué es lo que Europa se pierde. Apple ha turboalimentado a Siri con un buen puñado de capacidades de IA. Durante la conferencia, la compañía ha mostrado cómo el asistente puede ahora rastrear mensajes antiguos, correos o fotos para responder preguntas concretas del usuario, redactar borradores de emails desde cero, entender el contenido que aparece en pantalla o buscar información actualizada en la web. También estrena una aplicación propia donde bucear entre las conversaciones que hemos tenido con el asistente, sincronizada entre todos los dispositivos del usuario.

En el iPhone, entre otras tantas capacidades, también se integra directamente en la cámara. En el Mac y el iPad, llega por fin Visual Intelligence, que permite preguntar a Siri sobre cualquier cosa que aparezca en la pantalla. Nada de todo esto estará disponible en iOS 27 ni en iPadOS 27 en la Unión Europea. Siri AI sí llegará en macOS y visionOS en la región, pero no en los dos sistemas más usados.

El problema: el DMA y una interpretación que Apple rechaza. La Ley de Mercados Digitales (DMA, por sus siglas en inglés) obliga a Apple a abrir su ecosistema a la competencia. La Comisión Europea la designó como guardián de acceso (gatekeeper) en relación con iOS, la App Store y Safari en septiembre de 2023, y en relación con iPadOS en abril de 2024. Y claro, abrir su ecosistema de IA es algo que la compañía no tenía entre sus planes.

Apple sostiene que la interpretación de Bruselas exigiría dar a cualquier sistema de IA de terceros un acceso prácticamente ilimitado al dispositivo del usuario, como leer y enviar mensajes, hacer compras, acceder a archivos o ejecutar acciones en cualquier aplicación, todo ello de forma autónoma y sin que el usuario pueda supervisarlo en tiempo real.

La propuesta que la Comisión ha rechazado. Para intentar desatascar la situación, Apple diseñó una solución intermedia que denominó Trusted System Agent, un intermediario que permitiría a otros asistentes virtuales acceder a las mismas funciones que Siri AI, pero con las capas de seguridad que la empresa considera imprescindibles. Además, propuso un plan de implantación gradual de 18 meses para dar margen a reguladores y desarrolladores. La Comisión Europea dijo que no. Según Apple, ninguna de sus propuestas fue aceptada.

Lo que dice Apple. Craig Federighi, vicepresidente senior de Ingeniería de Software de Apple, declaraba estar "profundamente decepcionado" con que los usuarios europeos de iPhone e iPad no vayan a tener acceso a Siri AI cuando lleguen las nuevas versiones de software. En el comunicado oficial, la compañía afirma que seguirá trabajando para encontrar un camino, aunque reconoce que, dado el bloqueo regulatorio, no hay fecha prevista para que Siri AI llegue a iOS y iPadOS en la UE.

Conviene tener presente que este relato es el de Apple, pues la Comisión Europea no ha hecho pública su versión de por qué rechazó este sistema. Por otro lado, queda claro también que la empresa tiene un evidente interés en presentar esta regulación como el obstáculo.

Conflictos. No es la primera vez que Apple y la UE se enzarzan por el DMA, aunque esto toma un color totalmente distinto. Apple incluso llegó a posicionarse del lado de Google el pasado mes de mayo cuando la Comisión propuso medidas similares para Android, argumentando, según recogía Reuters, que abrir el acceso a sistemas de IA de terceros supondría graves riesgos para la privacidad y la seguridad de los usuarios. La UE, por su parte, concluía también ese mes que el DMA ha tenido un impacto positivo, lo que deja poco margen de maniobra para que las quejas de Apple prosperen antes de que venza el plazo regulatorio fechado para el 27 de julio de 2026.

En la UE, con poquitas novedades. Los usuarios europeos con iPhone o iPad arrancarán este otoño con la Siri de siempre mientras el resto del mundo estrena el nuevo asistente. Apple no tiene fecha para resolver el bloqueo, y la Comisión tampoco da señales de ceder en su interpretación del DMA. Así que todo apunta a que tendremos que esperar para conocer cómo se acaba resolviendo este conflicto.

Imagen de portada | Apple y Guillaume Périgois

En Xataka | iPhone 18 Pro y iPhone 18 Pro Max: todo lo que creemos saber sobre los nuevos móviles de Apple

-
La noticia Siri AI es oficial, pero en Europa vamos a tener que esperar: el DMA vuelve a interponerse entre Apple y Europa fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

Nissan ha vuelto a poner el foco en uno de sus proyectos españoles más singulares. Y es que en una reciente nota de prensa, la compañía recuperaba el caso de Melilla como ejemplo de cómo está impulsando la "segunda vida" de las baterías de sus coches eléctricos. La instalación lleva ya varios años funcionando en la ciudad, pero el proyecto sigue siendo uno de los argumentos centrales de Nissan para defender que una batería que ya no sirve para mover un coche todavía tiene mucho que aportar a la red eléctrica.

De qué va exactamente. El proyecto se llama Second Life y nació de una alianza entre Nissan, el grupo energético Enel (a través de su filial española Endesa) y la empresa italiana Loccioni, especializada en sistemas de medición y control. La idea consiste en aprovechar baterías del Nissan LEAF que han terminado su etapa en el coche para montar un sistema de almacenamiento estacionario de energía.

Según anunció la propia compañía cuando hizo público el proyecto, la instalación combina 48 baterías usadas del LEAF con 30 nuevas, hasta sumar 78 unidades.

Por qué Melilla y no otra ciudad. Melilla es un caso poco común dentro del sistema eléctrico en España, ya que está aislada, no se conecta a la red nacional de distribución y depende por completo de una única central térmica operada por Endesa. Dicho de otra forma, si esa planta se cae, la ciudad entera se queda sin luz. Y precisamente ese punto convierte a la ciudad en el escenario ideal para probar sistemas de respaldo como el de Nissan.

Cómo funciona en la práctica. El conjunto de baterías actúa como un generador de emergencia. Reúne una potencia de 4 MW y una capacidad de hasta 1,7 MWh de energía almacenada. Si la central se desconecta, el sistema puede inyectar electricidad a la red de Melilla durante unos 15 minutos. Puede parecer poco, pero es el margen que se considera suficiente para reactivar la central y restablecer el suministro sin que la población llegue a notar un corte prolongado. Vamos, que sirve como colchón para evitar apagones y mantener la red estable (aunque no está a prueba de apagones tan problemáticos como el de abril de 2025).

Un detalle técnico interesante. El sistema no desmonta las baterías celda a celda. Según explica la compañía, cuando se extrae cada pack de un vehículo se coloca directamente en el sistema de almacenamiento tal y como iba montado en el coche. Es una forma de reaprovechar el conjunto sin un proceso de desmantelaje complejo, algo que abarata y simplifica la reutilización.

Estrategia. La marca enmarca Second Life dentro de su concepto de las "4R": reutilizar, refabricar, revender y reciclar. Es una lógica de economía circular, pues una batería que pierde rendimiento en un coche todavía conserva buena parte de su capacidad, suficiente para usos donde no se le exige tanto, como el almacenamiento fijo de energía. Soufiane Elkhomri, director de Servicios Energéticos de Nissan para la región AMIEO, contaba además que la colaboración con Enel les permitió crear "un modelo para la segunda vida de una batería, que puede aplicarse a muchos otros casos de uso".

Un primer paso. Melilla es solo una pieza dentro de una apuesta más amplia que Nissan replica en otros lugares, como las baterías del LEAF que dan respaldo al aeropuerto de Fiumicino en Roma o a algunas de sus instalaciones en Japón. La idea es interesante, sobre todo por la parte de reutilizar un componente tan crítico como la batería de un coche. Habrá que ver, en cualquier caso, hasta qué punto este tipo de soluciones se generaliza a medida que millones de baterías de vehículos eléctricos vayan llegando al final de su primera vida en los próximos años.

Imagen de portada | Christelle Hayek y Giovanni Della Checa

En Xataka | Un 'plan de mierda' para salvar el campo: Europa recurre al estiércol para hacer frente a la crisis del fertilizante

-
La noticia Nissan lleva años dándole una segunda vida a las baterías de sus coches. En Melilla las aprovechan como sistema antiapagones fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

Tener una instalación solar en un terreno rural es algo que puede beneficiar tanto a humanos como a animales. Ya hemos contado en otras ocasiones cómo la agrivoltaica puede tener efectos positivos en los animales, como en las aves e insectos, o incluso en ovejas. Un equipo de la Universidad de Minnesota ha descubierto que también aporta beneficios a un animal mucho más grande y mucho más sensible al calor: la vaca lechera. Y es que han respondido a la pregunta de qué pasaría si dejamos que las vacas pasten bajo la sombra de un sistema de placas solares.

De qué va el estudio. Según los propios autores del trabajo, publicado en las actas de la conferencia AgriVoltaics2021, no existía investigación previa que analizara el uso de un sistema solar instalado en el suelo para dar sombra a vacas lecheras y medir cómo les afecta. Así que sin más, se pusieron a ello.

Todos ganan. La ganadería arrastra una fuerte dependencia de los combustibles fósiles, con el coste económico y ambiental que eso supone. La idea de la agrivoltaica es matar dos pájaros de un tiro, usando el mismo terreno para generar electricidad limpia y, a la vez, para producir alimento. En el caso de una granja lechera, los paneles podrían dar sombra a las vacas durante las olas de calor, ya que el estrés térmico afecta directamente a su bienestar y a su producción. En una granja de Morris, Minnesota (donde se hizo el estudio), se ordeñan unas 275 vacas dos veces al día, cifras que representan la media del Estado.

Cómo lo han hecho. En el verano de 2018 instalaron en un pasto un sistema solar de 30 kilovatios montado sobre el suelo, con los paneles colocados a entre 2,4 y 3 metros de altura para que las vacas no pudieran alcanzarlos. El estudio con los animales se desarrolló de junio a septiembre de 2019 con 24 vacas mestizas, divididas en dos grupos: la mitad con acceso a la sombra de las placas y la otra mitad pastando sin sombra alguna.

Para medirlo todo sin depender solo del ojo humano, cada animal llevaba un sensor de oreja CowManager (que registraba si rumiaba, comía o estaba activo) y un bolo SmaXtec alojado en el retículo del estómago, que medía la temperatura corporal interna, la actividad y las veces que bebían. A esto se sumaron observaciones visuales diarias de higiene, cojeras y lesiones, además de recuentos de moscas. Las temperaturas máximas durante el estudio oscilaron entre los 27 y los 34 °C.

Lo que no cambió. En muchos indicadores clave, no hubo diferencias entre los dos grupos. Ni en la cantidad de moscas, ni en la producción de leche, grasa o proteína, ni en el peso corporal, la condición física, las veces que bebían, las lesiones o la forma de caminar. Así que la sombra no disparó la producción de leche como cabría esperar.

Los motivos de la ausencia de estos cambios, según los autores, es que las vacas solo estuvieron bajo la sombra 28 de los 175 días que pastaron durante el verano. Es decir, el experimento fue demasiado breve en exposición real para poder determinar efectos a largo plazo. Ellos mismos apuntan que, de haber estado bajo las placas todo el verano, quizá sí se habrían observado cambios en la leche.

Lo que sí cambió. Donde el sol aprieta de verdad, las placas marcaron diferencia. Durante la tarde, las vacas con sombra respiraban más despacio (unas 66 respiraciones por minuto frente a las 78 de las vacas sin sombra), una señal clara de menor estrés por calor. Y la temperatura corporal interna también lo confirmaba, pues entre la una del mediodía y la medianoche, las vacas sin sombra registraban temperaturas hasta medio grado más altas. Durante las horas centrales, entre ordeño y ordeño, las vacas a la sombra se mantuvieron más frescas.

Lo malo. Las vacas con sombra acabaron con la barriga y las patas más sucias. El motivo es que las vacas usaban la zona de sombra para descansar y tumbarse, y como también defecaban y orinaban justo bajo los paneles, el suelo se ensuciaba. A eso se sumó que el terreno bajo las placas estaba más fresco y húmedo, y que las vacas tendían a apiñarse en menos espacio.

También se observó que las vacas con sombra tenían menos picos de actividad alta, porque pasaban las horas de más calor quietas bajo los paneles.

Energía. No hay que olvidar que el sistema seguía siendo, ante todo, una planta solar. Durante 2019, esos 30 kilovatios generaron 35,535 MWh de energía. Según los cálculos de beneficio ambiental que recoge el estudio, eso equivale a ahorrar 37.238 kg de emisiones de CO₂, lo mismo que plantar unos 2.066 árboles, según apuntan.

Conclusiones. El equipo cuenta que es posible que las vacas sacrificaran tiempo de pasto a cambio de refugiarse bajo la sombra. Aun así, concluyen que la agrivoltaica puede ser un método más que aceptable para combatir el calor en vacas lecheras de pasto, al tiempo que genera energía y reduce la huella de carbono de la explotación. Además, según cuentan, incorporar la agrivoltaica a un sistema lechero de pasto podría mejorar la salud de las vacas, reducir el estrés térmico y aumentar la eficiencia del uso del suelo.

Y ahora qué. El estudio era explícitamente un punto de partida. El propio equipo anunció un nuevo proyecto ese mismo año con la idea de diseñar estructuras solares que sirvan a la vez de sombra en verano y de cortavientos o pantalla contra la nieve en invierno, además de probar sistemas de seguimiento solar y arrays sobre terrenos marginales. 

Para ello construyeron una “estación solar de sombra portátil” remolcada por un tractor eléctrico. En ese estudio concluían que bajo los paneles crecen forrajes de buena calidad y que estos mejoran el bienestar del ganado dando sombra en verano y protección frente al viento en invierno. Eso sí, también contaban que a sombra total, la producción de pasto se desplomaba, así que la clave era equilibrar sombra y cultivo.

Imagen de portada | Twin Cities PBS

En Xataka | Zaragoza reposa sobre un gigantesco acuífero. Y lo está explotando de forma ejemplar para bajar su factura de la luz

-
La noticia Una granja de Minnesota encontró la forma de producir energía solar y de crear algo más: el refugio perfecto para sus vacas fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

Airbus ha hecho despegar por primera vez el A350-1000ULR, una variante de ultra largo alcance pensada para que aviones comerciales puedan cruzar el planeta sin una sola escala. El estreno tuvo lugar hace unos días en Toulouse (Francia), donde la aeronave voló tres horas y 43 minutos y rebasó los 41.000 pies de altitud, unos 12.500 metros. Te lo contamos todo en detalle.

El avión. El A350-1000ULR es, en esencia, un A350-1000 al que se le ha añadido un depósito extra de combustible en la parte trasera del fuselaje. Este cambio en su estructura le da alrededor de 1.000 millas náuticas más de autonomía que la versión estándar, es decir, unos 1.850 kilómetros adicionales. Con ello pretende convertirse, una vez en servicio, en el avión comercial con más alcance del mundo, superando al A350-900ULR.

Para qué se ha creado. Detrás está el ambicioso Project Sunrise de la aerolínea australiana Qantas, que persigue unir directamente Sídney con ciudades como Londres o Nueva York. La ruta Sídney-Londres supera los 18.000 kilómetros y obligaba hasta ahora a hacer al menos una parada por el camino. Según la propia compañía, esta aeronave permitirá "vuelos directos entre dos continentes que nunca antes estuvieron conectados sin escalas".

El reto de las 22 horas. El A350-1000ULR está diseñado para aguantar trayectos de hasta 22 horas ininterrumpidas, y eso cambia ciertas prioridades desde el punto de vista de la ingeniería, ya que no basta solo con el alcance, también importa que la cabina sea soportable durante casi un día entero. Por eso la certificación analizará la ventilación, el control de temperatura y un nuevo sistema de refrigeración para las cocinas de a bordo, más ligero y eficiente. En un avión así, cada kilo cuenta de cara al consumo. La cabina, además, llevará una configuración especial con un espacio donde los pasajeros podrán estirar las piernas.

Qué pasa ahora. El vuelo inaugural abre la veda a toda una campaña de ensayos de unos dos meses destinada a certificar todas las modificaciones. El aparato que ha volado, identificado como MSN 707, lleva instrumentación específica de pruebas y después será reacondicionado para contar con todas las configuraciones de Qantas a nivel comercial.

Curiosamente, no será el primero en llegar a la aerolínea, ya que el segundo aparato se encuentra en fase avanzada de ensamblaje y, al no cargar con el equipo de ensayos, se entregará antes, con fecha prevista en abril de 2027 y una cabina de cuatro clases.

Cifras para un proyecto ambicioso. Qantas ha encargado 12 unidades de esta versión para Project Sunrise, además de otros 12 A350-1000 estándar para reforzar su red internacional. El modelo es la cuarta variante de pasajeros de la familia A350 que, según los datos de Airbus, acumulaba a finales de abril de este año unos 1.579 pedidos de 68 clientes y más de 700 aviones operando en rutas de largo recorrido. La gama crecerá pronto con el A350F, la versión de carga que todavía está en desarrollo.

Imagen de portada | Airbus

En Xataka | Airbus tenía un único centro en el mundo para convertir aviones comerciales en cisternas militares. Ahora abrirá otro igual en Sevilla

-
La noticia Airbus acaba de hacer volar el avión comercial con más autonomía del mundo. Su objetivo: 22 horas seguidas sin escala fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

Después de años de rumores y de un primer intento fallido allá por 2015, Valve vuelve a la carga con la Steam Machine, su consola (o PC, según como lo mires) de sobremesa con forma de cubo pensada para llevarte toda la biblioteca de Steam al salón. La compañía la presentó en noviembre de 2025 junto al nuevo Steam Controller y a las gafas de realidad virtual Steam Frame, conformando un ecosistema de hardware propio que gira en torno a SteamOS.

En cuanto a su lanzamiento, sin embargo, las cosas igual no están saliendo tan bien como Valve habría querido. La crisis global de memoria RAM y de componentes ha trastocado sus planes, retrasando tanto el precio como la fecha definitiva. Pese a ello, la maquinaria ya está en marcha, pues al menos ya tenemos a la venta el Steam Controller y, según la última actualización de Valve, la consola apunta para su salida este verano. Bajo estas líneas te contamos todo lo que se sabe hasta la fecha sobre la Steam Machine.

¿Qué es exactamente la Steam Machine?

La Steam Machine no es una consola al uso, sino un PC compacto con forma de cubo que ejecuta SteamOS, el sistema operativo de Valve basado en Linux. La idea es que funcione como una consola (lo enchufas a la tele, coges el mando y juegas), pero con la flexibilidad de un ordenador por debajo.

Es, en esencia, la hermana mayor de sobremesa de la Steam Deck. De hecho, Pierre-Loup Griffais, desarrollador de SteamOS, comparó la experiencia con la de jugar a una Steam Deck conectada al dock, solo que con bastante más músculo gráfico. Valve calcula que la Steam Machine ofrece unas seis veces la potencia de la Steam Deck.

A diferencia del intento de 2015 (que dependía de fabricantes externos y nunca cuajó), esta vez Valve ha desarrollado todo en casa: hardware, software y accesorios.

¿Cuándo sale la Steam Machine?

Esta ha sido la gran incógnita durante meses. Cuando se anunció en noviembre de 2025, Valve hablaba de una ventana de lanzamiento de "principios de 2026" para los tres dispositivos. Sin embargo, la crisis de componentes obligó a la compañía a ser más cauta, pasando a hablar primero de la "primera mitad de 2026".

No obstante, Valve ha tranqulizado las aguas y en una publicación oficial en Steam aseguraron que tanto la Steam Machine como las Steam Frame llegarán este verano de 2026. Lo hizo al ampliar su programa Verified para incluir ambos dispositivos, donde la propia compañía afirmó que los dos aparatos se pondrán a la venta durante el verano.

El Steam Controller se adelantó al resto y llegó al mercado el 4 de mayo de 2026 por 99 euros. Valve decidió lanzar primero su mando, en parte, para no obligar a los usuarios de PC a esperar a la consola y, según explicaba Steve Cardinali, ingeniero de hardware de la compañía, porque el mando no depende de la memoria RAM que sí está estrangulando la producción del resto del catálogo.

¿Cuánto costará la Steam Machine?

Valve todavía no ha anunciado un precio oficial, y la razón está directamente ligada a la crisis de memoria y almacenamiento. La compañía ha reconocido que la escalada de precios de los componentes ha retrasado precisamente la confirmación del coste.

Lo que sí ha dejado caer Valve es su filosofía de precio. Y es que la idea es situarse en la franja que costaría montar un PC por piezas con un rendimiento equivalente. En la presentación inicial llegó a estimarse que, por los componentes que monta, la consola podría rondar los 700 dólares. El problema es que, desde entonces, los precios de la DRAM se han disparado más de un 170% interanual, tal y como recordaba el medio VGC, lo que complica mantener cualquier cifra previa.

A esto se suma la información del periodista Mike Straw, de Insider Gaming, que apunta a que Valve ha estado debatiendo internamente sobre el precio y sobre si estaría dispuesta a vender el aparato con pérdidas, al menos a corto plazo. Habrá dos modelos según el almacenamiento (512 GB y 2 TB), así que es previsible una horquilla de precios. De igual forma, conviene tomarse cualquier número con cautela hasta el anuncio oficial.

¿Qué especificaciones tiene la Steam Machine?

Por dentro, la Steam Machine monta hardware de AMD diseñado a medida. Estas son las especificaciones que Valve ha confirmado:

• CPU: AMD Zen 4 semipersonalizada de 6 núcleos y 12 hilos, con frecuencia de hasta 4,8 GHz y un TDP de apenas 30 vatios.
• GPU: AMD RDNA 3 semipersonalizada con 28 unidades de cómputo (CU) y frecuencia de reloj sostenida de hasta 2,45 GHz, acompañada de 8 GB de VRAM GDDR6.
• Memoria RAM: 16 GB de DDR5 (independiente de la VRAM, a diferencia de la memoria unificada de la Steam Deck).
• Almacenamiento: SSD NVMe en versiones de 512 GB o 2 TB, ampliable mediante ranura microSD. El SSD va en una ranura M.2 accesible en la base.
• Objetivo de rendimiento: 4K a 60 FPS apoyándose en el escalado FSR de AMD, con soporte para ray tracing.
• Refrigeración: un único ventilador de 120 mm.
• Alimentación: fuente integrada en el chasis, sin ladrón externo.

En cuanto a su posicionamiento, conviene moderar las expectativas. Valve contaba que la consola tendrá el precio de un PC gaming de gama de entrada, evitando venderla como una bestia gráfica. Su ventaja frente a la generación actual de consolas está en la arquitectura, ya que Zen 4 y RDNA 3 son bastante más modernas que la Zen 2 y RDNA 2 que montan PS5 y Xbox Series. La ruta pensada para el 4K, eso sí, pasa por generar la imagen a una resolución interna cercana al 1440p y escalarla mediante FSR, más que por mover esa resolución de forma nativa.

¿Qué diseño y tamaño tiene?

La Steam Machine es un cubo negro y compacto que mide aproximadamente 156 x 152 x 162 mm y pesa unos 2,6 kg, pensado para pasar desapercibido bajo el televisor.

En la parte frontal incorpora una placa extraíble personalizable y una tira de LED configurable, además de los puertos USB-A y la ranura microSD. Por detrás se concentra la conectividad de vídeo, red y alimentación, junto a la rejilla del ventilador. Según cuentan desde GamersNexus, esa placa frontal es de plástico magnético y se retira con facilidad para mejorar el flujo de aire; la idea de Valve es incluso que los usuarios puedan imprimirse sus propias placas personalizadas.

¿Qué puertos y conectividad ofrece?

El listado de puertos es el siguiente:

• Salidas de vídeo: DisplayPort 1.4 (hasta 4K a 240 Hz u 8K a 60 Hz) y HDMI 2.0 (hasta 4K a 120 Hz, con CEC).
• USB: dos USB-A 3.2 Gen 1 en el frontal, dos USB-A 2.0 traseros y un USB-C 3.2 Gen 2 (10 Gbps) atrás.
• Red: Ethernet Gigabit.
• Inalámbrico: Wi-Fi 6E 2×2 y Bluetooth 5.3 con antena dedicada, más un adaptador de 2,4 GHz integrado para emparejar el Steam Controller sin dongle externo.

La gran polémica está en el HDMI 2.0. Y es que Valve no incluye HDMI 2.1 pese a que el hardware es capaz, lo que puede decepcionar a quien quiera conectar la consola a un televisor de gama alta. Aunque la compañía presume de soportar 4K a 120 Hz, ese modo solo funciona sin HDR (en SDR a 8 bits con submuestreo de croma 4:2:0); si activas HDR, te quedas en 4K a 60 Hz. Además, Valve explicó que de momento faltan algunas funciones de HDMI 2.1 como DSC y ALLM, pero que está trabajando para incorporarlas en el futuro.

¿Cómo es el nuevo Steam Controller?

El Steam Controller, que como hemos mencionado ya se encuentra a la venta por 99 euros, es una revisión profunda del mando original. Entre sus novedades destacan los joysticks de efecto Hall/TMR (con imanes para resistir el drift), dos paneles táctiles tipo trackpad para emular ratón, controles giroscópicos, respuesta háptica y una autonomía de hasta 35 horas.

Para la conexión, Valve apuesta por el Steam Controller Puck, un receptor inalámbrico propio que la compañía asegura más estable que el Bluetooth y que permite emparejar hasta cuatro mandos a la vez. En el caso de la Steam Machine, ese puck va integrado dentro del propio cubo. El mando también funciona por Bluetooth o por cable USB-C, y es compatible con PC, Mac y Steam Deck.

¿Qué sistema operativo usa y cómo va el catálogo?

La Steam Machine funciona con SteamOS 3, el sistema basado en Linux de Valve, mucho más ligero que Windows y optimizado para jugar. Incluye funciones como suspensión y reanudación rápida, guardado en la nube y compatibilidad con otras tiendas digitales.

Sobre la compatibilidad de juegos, Valve ha extendido su programa Verified (el mismo sello que usa en Steam Deck) a la Steam Machine para indicar de un vistazo cómo funciona cada título sin tocar configuraciones. La buena noticia, según la propia compañía, es que un juego que ya rinde bien en Steam Deck funcionará bien en la Steam Machine sin trabajo extra para los desarrolladores. Es más, títulos que en Deck quedaban algo cortos por CPU o GPU podrían correr con soltura en la consola gracias a su mayor potencia, y Valve afirma que ya está probando esos casos por su cuenta.

Hay un matiz interesante respecto a la Deck. Y es que como la Steam Machine se conectará a pantallas grandes, Valve no exigirá a los desarrolladores requisitos de legibilidad de texto o resoluciones concretas para el sello Verified. Eso significa que un juego marcado como "Jugable" en Deck por tener letra pequeña podría aparecer como "Verificado" en la Steam Machine.

Por nuestra parte iremos actualizando este artículo con todas las novedades que vayan llegando sobre la Steam Machine, su precio definitivo y su fecha exacta de lanzamiento.

Imagen de portada | Valve

En Xataka | Si tenías alguna esperanza de comprar una Steam Deck OLED a buen precio, la crisis de RAM tiene algo que decirte

-
La noticia Steam Machine: todo lo que creemos saber sobre la nueva consola de Valve fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

La Comisión Europea ha abierto este jueves un procedimiento de infracción contra España por el polémico registro de viajeros impulsado por el Ministerio del Interior. Bruselas considera que la norma vulnera la normativa europea sobre protección de datos en el ámbito penal, al obligar a hoteles, plataformas digitales y empresas de alquiler de coches a recopilar y enviar a una base de datos estatal información personal de los turistas que después queda accesible a la Policía. Te contamos todos los detalles.

De qué hablamos. Se trata del conocido como Registro de Viajeros, regulado por el Real Decreto 933/2021 y plenamente operativo desde finales del año pasado. La normativa obliga a alojamientos, agencias de viajes y empresas de alquiler de vehículos a volcar los datos de sus clientes en la aplicación 'ses.hospedajes' y transmitirlos a una base de datos centralizada del Gobierno.

Tal y como apunta La Vanguardia, el objetivo declarado por Interior, que se puede leer en el preámbulo del propio decreto, es reforzar la lucha contra el terrorismo y el crimen organizado, actividades en las que, argumenta el ministerio, el alojamiento y el uso de vehículos tienen especial relevancia logística.

Qué reprocha Bruselas. La Comisión apunta a tres problemas concretos. Primero, considera que las categorías de datos recogidos y almacenados son "excesivas", por la variedad de conjuntos que abarcan, incluidos los datos de pago y de GPS. Segundo, sostiene que el acceso de las autoridades policiales "no se limita a fines específicos y explícitos", como exige la directiva 2016/680. Y tercero, califica de "desproporcionado" que esos datos se conserven durante tres años tras la estancia del viajero.

Cantidad de datos. Una de las grandes discusiones gira en torno a cuántos datos hay realmente que entregar. El sector hotelero ha denunciado que la norma exige hasta 42 campos distintos, mientras que el Gobierno insiste en que solo son obligatorios 13: nombre y apellidos, número y tipo de documento, referencia y fecha del contrato, fechas de entrada y salida, medio de pago, teléfono o correo electrónico y la relación de parentesco cuando viaja un menor. Los datos restantes, según el Ejecutivo, no son de cumplimentación obligatoria.

El expediente. El procedimiento abre un plazo de dos meses para que España responda y corrija las irregularidades. Si la respuesta no convence, la Comisión puede emitir un dictamen motivado, una especie de ultimátum oficial. Y si el incumplimiento persiste, el último paso sería llevar al Estado ante el Tribunal de Justicia de la UE.

La reacción del sector. Hoteleros y agencias de viajes llevan tiempo en pie de guerra. La Confederación Española de Hoteles y Alojamientos Turísticos (CEHAT) ha cuestionado la legalidad de la recogida y transmisión de datos por chocar con la normativa europea sobre libre circulación y protección de datos.

Tras conocerse el expediente, las asociaciones de agencias Fetave y Unav han pedido al Gobierno la "suspensión urgente" del Real Decreto 933/2021 y una reunión inmediata con Interior, al considerar que el Ejecutivo "no puede actuar como si nada hubiera ocurrido" cuando Bruselas ha cuestionado formalmente la compatibilidad de la norma con el Derecho de la UE.

Y ahora qué. España tiene dos meses para mover ficha. Interior puede defender la norma, modificarla o suspenderla mientras se resuelve el procedimiento. Sin embargo, la presión crece, por un lado la del sector turístico, que reclama cambios desde antes incluso de que la norma entrara en vigor; por otro, la de la Comisión Europea que ya había advertido del choque de esa decisión con la normativa de protección de datos. Ahora esa advertencia queda por escrito, así que tendremos que esperar cómo avanza la cosa.

Imagen de portada | François Genon y Square

En Xataka | La Unión Europea lleva medio siglo inundando al campo con miles de millones de euros. No ha servido para nada

-
La noticia España incumple las normas con el registro de viajeros. Bruselas le acaba de abrir un expediente y le da dos meses para arreglarlo fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

Junio y julio son dos meses que casi 300.000 estudiantes en España tienen marcados en sus calendarios, ya que afrontan la Prueba de Acceso a la Universidad (PAU). Y en algunas aulas la afrontan además con medidas de vigilancia extra para los que copian. Nos referimos a los detectores de radiofrecuencia, pequeños aparatos pensados para cazar los dispositivos ocultos que algunos alumnos podrían usar para copiar, sobre todo si hay IA de por medio.

Qué son exactamente. No son inhibidores de señal, sino detectores. En este sentido, un inhibidor bloquea las comunicaciones, mientras que estos aparatos solo las localizan. Héctor Esteban, catedrático del área de Teoría de la Señal y Comunicaciones de la Universidad Politécnica de Valencia, contaba a El Español que son detectores de radiación electromagnética de unos 10 o 12 euros que rastrean WiFi, Bluetooth y redes 3G, 4G y 5G en un espectro muy amplio.

Cuando captan una señal cercana, avisan con un pitido o una vibración. El propio Esteban los describe como aparatos tan pequeños "como un bolígrafo", que el docente puede llevar en el bolsillo en modo vibración para que la alerta pase desapercibida para el resto del aula.

A qué apuntan. El objetivo no son tanto los móviles convencionales como la tecnología difícil de ver a simple vista. La vicerrectora de Estudiantes de la Universidad Complutense, Rosa de la Fuente, contaba que "nos preocupa todo lo que pueda servir para cometer fraude", como los micropinganillos y las gafas con IA generativa, ya que son dispositivos con los que podemos obtener fácilmente respuestas de otra persona del exterior o de cualquier chatbot.

Dónde se usan. La medida no se aplica de momento en toda España. Las seis universidades públicas de Madrid estrenaron los detectores a principios de mes para sus más de 42.000 alumnos. A ellas se suman comunidades como Galicia, Murcia, Aragón, Cataluña, la Comunidad Valenciana, Andalucía, Baleares o el País Vasco, entre otras.

Los aparatos no están en todas las aulas a la vez. Cristina Moreno, vicerrectora de la Universidad de las Islas Baleares aseguraba que los dispositivos van rotando por las distintas sedes, pero no necesariamente durante todas las pruebas.

Qué pasa si salta la alerta. Si el detector vibra, el examen se "marca" y el alumno continúa haciéndolo con normalidad. Después es el tribunal de sede quien analiza el caso y decide. Sin embargo, las sanciones no son idénticas en toda España, porque cada comunidad fija su propio marco. En Madrid, según contaba de la Fuente, se distinguen tres niveles: una falta leve deja el examen marcado pero conserva la nota; una grave, como llevar el móvil encendido, puede anular ese examen; y una muy grave, como el uso activo de un pinganillo, puede invalidar toda la Selectividad.

En otras sedes el criterio es más severo, como es el caso de la Politécnica de Valencia, donde en algunos casos basta con que encuentren un móvil encima, aunque esté apagado, para suspender la asignatura.

No es un método perfecto. Jesús Alcalde, especialista en ciberseguridad, contaba a The Objective de que el alcance es limitado, porque los aparatos solo alertan de señales activas, pueden dar falsos positivos en aulas llenas y no siempre permiten demostrar por sí mismos que ha habido copia. Su mayor valor, en realidad, es disuasorio. Héctor Esteban lo ilustraba contando que, en una de las primeras pruebas, bastó con anunciar que se iba a pasar el detector para que quince alumnos se levantaran a entregar el móvil que no debían haber llevado.

Por qué llega justo ahora. El detonante es la irrupción de la IA generativa, que ha convertido el viejo problema de copiar en algo mucho más complejo de lidiar. Sin embargo, las propias universidades reconocen que se trata de un proyecto piloto que tendrán que revisar cada curso, porque a fin de cuentas la tecnología para hacer trampas avanza tan rápido como las herramientas para detectarla.

Y ahora qué. La radiofrecuencia cubre solo una parte del problema, y muchos en el ámbito académico creen que la solución de fondo no está en los aparatos, sino en cambiar la forma de evaluar. El propio Esteban apunta hacia los exámenes orales, habituales en países como Italia, o la defensa en persona de trabajos.

Imagen de portada | Ben Mullins y Alberto Ortega (Europa Press)

En Xataka | Alguien ha creado la web "¿es la IA rentable ya?" para responder a la pregunta de nuestro tiempo en tiempo real

-
La noticia La Selectividad ya no se vigila solo con ojos: España estrena detectores de radiofrecuencia para cazar pinganillos e IA fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

Nintendo ha confirmado en su web de información al consumidor que prepara una versión revisada de la Switch 2 para el mercado europeo, una en la que la batería podrá sustituirse con facilidad. No se trata realmente de una revisión tradicional como podamos esperar, sino una nueva versión nacida como fruto para cumplir con la normativa europea que entrará en vigor en 2027.

De qué va esto. La clave está en el Reglamento (UE) 2023/1542 sobre baterías, que a partir del 18 de febrero de 2027 exige que las pilas y baterías integradas en ciertos aparatos vendidos en la UE puedan ser extraídas y reemplazadas por el propio usuario con facilidad y en cualquier momento de la vida útil del producto. Las consolas portátiles entran dentro de esa categoría, así que la Switch 2 queda afectada de lleno.

Qué dice Nintendo. En la publicación oficial de su web, la compañía asegura que está "implementando medidas para cumplir con estos requisitos preparando versiones de productos que se ajusten al Reglamento". Para diferenciar esos modelos de los actuales, Nintendo afirma que los nuevos llevarán números de modelo distintos y el código adicional "OSM" visible en el embalaje, lo que los identifica como "productos independientes a efectos regulatorios".

Cómo se reconocen los modelos afectados. Nintendo no menciona la Switch 2 por su nombre, sino que habla de "productos actuales cuyos números de modelo empiezan por 'BEE'". Ese es precisamente el caso de Switch 2, cuyo número de modelo es BEE-001, tal y como recoge VGC. Los Joy-Con 2 (BEE-012 y BEE-014) y el mando Pro de Switch 2 (BEE-008) también llevan baterías integradas y comparten ese mismo prefijo, por lo que podrían recibir igualmente una revisión si la normativa les aplica. De momento, Nintendo no lo ha confirmado.

Detalles aún por confirmar. Nintendo no explica qué cambiará a nivel de diseño para facilitar el reemplazo. Y hará falta un cambio importante, pues hoy en día sustituir la batería de la Switch 2 no es moco de pavo. Según la guía de reparación de iFixit, la batería no resulta accesible ni siquiera tras retirar la carcasa trasera, y requiere desmontar buena parte del aparato para luego volver a montarlo. La de los Joy-Con 2 es algo más sencilla, pero tampoco va a tiro hecho.

Solo para la UE, de momento. Nintendo no se ha comprometido aún a vender estos modelos fuera de Europa, y tampoco tiene ninguna obligación de hacerlo. Sin embargo, como apuntan desde Tom's Guide, fabricar una versión de hardware completamente distinta para una sola región acaba teniendo poco sentido desde el punto de vista económico. Y es que lo habitual es que las variantes regionales se limiten a componentes concretos, no a rediseños tan importantes como este. Por eso no sería extraño que, con el tiempo, los modelos "OSM" acabasen llegando también a otros mercados, aunque por ahora es solo una conjetura.

Cuándo. Lo único seguro es que Nintendo tendrá esas consolas adaptadas en las tiendas europeas antes del 18 de febrero de 2027. Lo que no está claro es el calendario exacto ni si la versión original convivirá con la nueva o terminará desapareciendo. Tampoco conviene perder de vista que estos modelos llegarán, presumiblemente, después de la subida de precio prevista para septiembre, que sitúa la consola en 500 euros aquí en Europa. Habrá que esperar para conocer más información al respecto.

En Xataka | Un desarrollador de CD Projekt: "¿Sabes lo que estamos haciendo para 'The Witcher 4'? La gente no está preparada"

-
La noticia La UE ha cambiado las normas y Nintendo no ha tenido más remedio que aceptarlo: la Switch 2 tendrá batería reemplazable en 2027 fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

México se acaba de sumar en esto de la movilidad eléctrica asequible. Y es que la empresa TT Automotriz presentó hace unos días el TT01, también bautizado como "Totalmente Tlaxcalteca", un pequeño vehículo eléctrico y solar fabricado casi por completo en el estado de Tlaxcala. La cita fue en la Hacienda Soltepec, en el municipio de Huamantla, donde acudieron empresarios, autoridades estatales y federales, y representantes del sector del automóvil. Es el orgullo de la región, pues el proyecto presume de que alrededor del 80% de sus componentes son de origen nacional. Te contamos todo en detalle.

Por qué es importante. El TT01 se postula como uno de los coches eléctricos más baratos que se pueden encontrar hoy en México. Según cuenta la marca, su precio parte de los 99.000 pesos (unos 5.000 euros al cambio) y escala hasta los 160.000 pesos en sus versiones más equipadas. Esa cifra de entrada lo coloca incluso por debajo de Olinia, el proyecto de coche eléctrico impulsado por el Gobierno federal de Claudia Sheinbaum, que todavía no ha llegado al mercado. Así que básicamente la compañía se ha adelantado a la iniciativa estatal.

Sencillo y sin airbags. El TT01 se distingue del resto de eléctricos urbanos en que usa un sistema de recarga mediante paneles solares integrados en el techo. De acuerdo con su creador, Edgar Guzmán Carreto, fundador de TT Automotriz, esos paneles generan hasta 50 kilómetros de autonomía tras ocho horas de exposición al sol. El coche también puede enchufarse a cualquier toma doméstica convencional.

La empresa habla de una autonomía total de hasta 250 kilómetros por carga, una velocidad máxima de 50 km/h (poquito, pero pensado sobre todo para ciudad y trayectos cortos) capacidad para cinco pasajeros y una carrocería con estructura de acero de alta resistencia. El propio Heraldo de México cuenta que este primer modelo incorpora medidas de seguridad muy muy básicas. Y es que por no tener, no tiene ni airbags.

Entre líneas. En la presentación, Guzmán Carreto contaba que TT Automotriz nace "no solamente como una empresa, sino como una declaración de principios", con la idea de poner la tecnología al servicio de las personas. El planteamiento es tener listo un coche barato, fabricado localmente y orientado a familias, repartidores y transporte de barrio. El ensamblaje se realiza en el Parque Industrial de Xiloxoxtla, lo que, según sus responsables, debería generar empleo y reforzar la cadena de proveedores de la zona.

Ojo a los matices. El TT01 que se mostró en Huamantla es todavía un prototipo, y hay detalles que merecen nuestra atención. Por un lado, el vehículo podrá recargarse también con gasolina ante posibles imprevistos. Por otro, la propia empresa reconoce que aún busca inversores para poder fabricar a gran escala. Guzmán Carreto, calcula que en unos seis meses estarían en condiciones de producir en serie, con una meta inicial de 20 unidades semanales y primeras ventas a través de su web.

Conviene recordar el historial de retrasos del proyecto, ya que se anunció por primera vez en septiembre de 2025 con la promesa de salir a la venta en diciembre del mismo año, y al final se ha acabado posponiendo hasta que se ha presentado oficialmente hace unos días.

Y ahora qué. La empresa trabaja además en otras variantes con mayor velocidad y precio, con versiones de uso personal, familiar y de reparto, según recoge pv magazine. Ahora falta saber si TT Automotriz cumple los plazos, ya que de ser así se adelantaría a la propuesta del Olinia. Falta conocer si este tipo de vehículo tan especial y con sistemas muy básicos de seguridad, despertará el interés de la región.

Imagen de portada | Automotive Mexico News

En Xataka | México tiene un potencial brutal para la energía solar: de momento ha empezado a explotarla con la agrovoltaica

-
La noticia En Tlaxcala, México, ya tienen su propio coche eléctrico: se carga con el sol y cuesta menos de 100.000 pesos fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .