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Received today — 15 Agosto 2026Internacional

Un tren en China ha alcanzado los 800 km/h. Un nuevo récord para la tecnología de levitación magnética

15 Agosto 2026 at 06:16

Un tren en China ha alcanzado los 800 km/h. Un nuevo récord para la tecnología de levitación magnética

En esta casa hemos hablado en anteriores ocasiones de los maglev, trenes de levitación magnética que están siendo probados en varios países, con Japón y China como principales impulsores. Esta tecnología está aún en fase experimental, pero a lo largo de los últimos años hemos sido testigos de lo que es capaz. Uno de los últimos ejemplos se encuentra en China, donde uno de estos vehículos ha pasado de estar completamente parado a alcanzar los 800 km/h en tan solo 5,3 segundos, estableciendo un nuevo récord mundial de aceleración en corta distancia sobre raíles.

El futuro de los trenes. La prueba fue realizada en el Laboratorio Donghu, en Hubei, China. Y la aplicación de esta tecnología puede ir más allá del futuro de los trenes ultrarrápidos, pues este vehículo experimental puede aplicarse además a sistemas de lanzamiento aeroespacial o militar. De esta manera, China se marca otro tanto para dominar la tecnología de propulsión a gran velocidad.

Los detalles. El vehículo, de aproximadamente 1,11 toneladas de peso, circulaba por una vía de un kilómetro construida expresamente para la ocasión. Alcanzó su velocidad máxima a la altura de los 600 metros y después frenó de forma suave, deteniéndose por completo en unos 200 metros. Toda la prueba, incluidas la aceleración y la frenada, duró unos ocho segundos, según Railway Pro. El tren pasó de 0 a 100 km/h en menos de 0,7 segundos, más rápido que cualquier Fórmula 1.

Cómo funciona. A diferencia de un tren convencional, este vehículo jamás toca los raíles. Se apoya en la levitación magnética para flotar ligeramente sobre la vía, eliminando así el rozamiento, mientras que unas bobinas electromagnéticas generan una onda magnética que lo impulsa hacia adelante. Sin el arrastre que produce el contacto entre las ruedas y el raíl, los ingenieros pueden aspirar a velocidades que serían impensables (y peligrosas) para los trenes estándar.

Lograr esa estabilidad también es un hito en sí mismo, pues tal y como explican en Railway Pro, los ingenieros deben mantener la alineación recta de la vía con un margen de tolerancia de aproximadamente ±1 mm, con diferencias de altura entre fijaciones por debajo de los 0,5 mm.

No es la primera vez. Se trata en realidad del tercer récord que bate este mismo equipo de investigación en los últimos meses. El tren se hizo conocido el año pasado al alcanzar cerca de 650 km/h en siete segundos. Un segundo ensayo en julio del año pasado elevó esa cifra a 700 km/h, y más tarde, en noviembre, llegó a alcanzar los 800 km/h, reduciendo además el tiempo necesario para lograrlo. Cada ronda de ensayos se ha centrado en perfeccionar tecnologías específicas, como el suministro de energía de alta potencia, la propulsión electromagnética, el control de levitación a gran velocidad o el el frenado de emergencia, según el medio estatal CCTV.

De momento no llevará pasajeros. Vale la pena recalcar que su extrema aceleración hace impensable llevar a pasajeros de momento, y la plataforma de Donghu es básicamente un banco de pruebas experimental, no un prototipo para uso comercial. Por comparar, los trenes maglev comerciales más rápidos que operan actualmente en China y Japón circulan a unos 320 km/h, mientras que el tren de alta velocidad convencional más rápido de China, el Fuxing, alcanza un máximo cercano a los 350 km/h.

Próximos pasos. En lugar del transporte ferroviario de pasajeros, los científicos ven un mayor potencial del uso de esta tecnología en sistemas de asistencia al lanzamiento de cohetes y aeronaves, ya que acelerar un objeto a velocidades extremas de forma controlada es exactamente lo que necesitan tanto los trenes como las plataformas de lanzamiento, según informaban desde CGTN.

Por otra parte, ingenieros chinos también están desarrollando sistemas maglev diseñados para circular por el interior de tubos de baja presión o de vacío, un concepto similar a los proyectos de hyperloop en otros países, aunque todavía parece que queda bastante hasta que veamos algún proyecto comercial similar en marcha, ya que el coste, la seguridad y la enorme precisión técnica que se requiere son obstáculos bastante importantes como para plantearse esta tecnología a día de hoy.

Imagen de portada | China News

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Los programadores de riego son el mejor gadget para irte de vacaciones tranquilo sin que tu jardín muera: cómo elegir el ideal

15 Agosto 2026 at 03:30

Los programadores de riego son el mejor gadget para irte de vacaciones tranquilo sin que tu jardín muera: cómo elegir el ideal

Quizás julio y agosto son los meses en los que más pensamos en nuestras plantas, jardín o huerto (si tienes uno). También, paradójicamente, suelen ser los meses en los que menos tiempo le dedicamos. Y es que cuando nos vamos de vacaciones, las plantas se quedan solas.

La solución de toda la vida siempre ha sido pedirle el favor a familiares o a amigos de que se pasen un ratico a regar, pero esto también tiene un sustituto mucho más cómodo: los programadores de riego. Son aparatos que llevan décadas en el mercado y que tampoco hace falta dejarse un dineral para tener uno más o menos apañado. Bajo estas líneas te contamos todo lo que necesitas.

Qué es exactamente un programador de riego

Programador De Riego Programador de riego. Imagen: Ovacen

Un programador de riego es un dispositivo que se conecta entre el grifo del jardín (o una manguera) y el sistema de riego, y que abre y cierra el paso del agua siguiendo un horario que tú mismo configuras. En su versión más sencilla, es una rueda o una pantalla con botones que te permite decir "riega tantos minutos, tal día, a tal hora". Nada más. El aparato hace el resto, abriendo la válvula, dejando correr el agua el tiempo programado y la vuelve a cerrar.

No es un invento nuevo. Y es que los primeros programadores aparecieron en Estados Unidos en los años 60 para sistemas de riego de grandes superficies, y no fue hasta los 70 cuando llegaron los primeros modelos compactos y domésticos, mucho más manejables que los que se usaban hasta entonces en agricultura o en grandes campos de golf.

Si no tienes necesidades muy concretas, con uno básico te sobra

En el mercado podemos encontrar multitud de modelos sencillos a muy buen precio. Hace poco, de hecho, explicábamos desde esta casa las capacidades de uno que se vende en Lidl, de su marca propia Parkside. Éste se enrosca directamente al grifo exterior (viene con adaptador para las dos roscas más comunes, de 33,3 mm y 26,5 mm), funciona con pilas y permite programar hasta seis horarios de riego distintos, con una duración que va de un minuto a varias horas. También tiene un botón de riego manual para un aporte extra de agua sin tener que reprogramarlo, su carcasa está protegida contra salpicaduras (certificación IPX4) y su interfaz es bastante sencilla de manejar, sin mucha complicación.

Como éste hay mil y un modelos de otras marcas, y no hace falta tener que ir a por este mismo en concreto, pero es el primero que tenía a mano para explicar su funcionamiento. Es, básicamente, un temporizador de cocina aplicado al jardín. Y para quien solo necesita que el césped o las macetas del patio no se queden secos durante una semana de vacaciones, es más que suficiente.

Los tipos de programadores que existen

Conviene distinguir entre varias familias, porque el salto de precio entre unas y otras es enorme y no siempre se traduce en la misma utilidad:

  • Mecánicos o de rueda. Los más antiguos y económicos. Se giran a mano para fijar la hora de inicio y la duración. No tienen pantalla ni memoria de programas complejos.
  • Digitales o electrónicos, como el de Lidl. Tienen pantalla LCD, varios programas guardados y funciones como retraso por lluvia o bloqueo infantil. Suele ser el más habitual en las tiendas de bricolaje y, sinceramente, si no necesitas más, es el nivel más recomendado para irte tranquilo de vacaciones.
  • Inteligentes o conectados por wifi. Se controlan desde una app, y se pueden programar y modificar en remoto (muy útil si estás fuera de casa y quieres ajustar el riego sobre la marcha) y suelen ser compatibles con los principales ecosistemas inteligentes como Alexa, Google Home, o Apple HomeKit.
  • Sistemas con inteligencia meteorológica. Es el escalón más avanzado. No solo riegan según un horario fijo, sino que consultan datos meteorológicos locales y ajustan la cantidad de agua según la lluvia prevista, la temperatura o la evapotranspiración del suelo.

Cuando el riego se vuelve "inteligente"

Hay modelos muy top en el mercado como el Rachio 3, que suele ser el programador de riego inteligente de referencia, sobre todo por lo bien hecha que está su app y por su capacidad de ajustar el riego usando datos meteorológicos de varias fuentes locales, algo que puede reducir el consumo de agua al poder “regar cuando se necesita”.

Otros nombres habituales en las comparativas son el Netro Sprite, compatible con Alexa y Google Assistant, y el Eve Aqua, pensado específicamente para quienes usan el ecosistema Apple HomeKit y controlan mangueras en lugar de sistemas de riego enterrados.

Por otro lado, para quien prefiere no depender de internet para que su jardín siga funcionando, existe también el Hunter Hydrawise, orientado a uso profesional y que viene con monitorización de caudal y gestión de varias propiedades a la vez, o modelos como RainMachine, que procesan los datos meteorológicos de forma local sin depender de la nube (aunque a día de hoy ya no hay disponibilidad).

En el terreno más asequible, marcas como Orbit B-hyve ofrecen versiones con wifi y certificación de eficiencia hídrica a un precio bastante más cercano al de los programadores digitales básicos, lo que se puede convertir en un punto intermedio interesante para aquellos que quieran algo más avanzado sin dejarse un pastizal.

¿Y si solo tienes macetas en la terraza?

Si el "jardín" son cuatro macetas en un balcón, obviamente no hace falta llegar a estos extremos. Existen kits de riego por goteo con temporizador que se conectan a una simple garrafa de agua y reparten el líquido gota a gota por varias macetas a la vez, o incluso soluciones sin electrónica, como los conos de cerámica o las botellas recicladas con un agujero, que dejan caer agua poco a poco en la tierra. Son opciones baratas y sin instalación, pensadas sobre todo para cuando nos vamos unas semanas de vacaciones, pero no es un remedio que sustituya al resto de alternativas más avanzadas.

Merece la pena, si sabes qué necesitas

La gracia de estos aparatos es que resuelven bastante bien lo de no echar a perder tus plantas o jardín mientras estás fuera. Para eso, cualquier programador digital básico cumple de sobra. Ahora, si necesitas un sistema de riego más grande y te apetece controlar el riego desde fuera de casa, tiene sentido dar el salto a un modelo conectado o con inteligencia meteorológica (que son más avanzados y se van más de precio).

Eso sí, compres el que compres, pruébalo unos días antes de salir de casa. No vaya a ser que se te desmonte el tinglado mientras estás fuera de casa y tus plantas se acaban quedando sin agua. También comprueba el horario programado para que riegue en el momento que le has dejado.

Imagen de portada | Orework y Kürşad Ç.

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Received yesterday — 14 Agosto 2026Internacional

Un cliente se ha gastado una millonada en tener un Ferrari SF90 Stradale híbrido que no se le parece en nada. Solo hay uno en el mundo

14 Agosto 2026 at 11:15

Un cliente se ha gastado una millonada en tener un Ferrari SF90 Stradale híbrido que no se le parece en nada. Solo hay uno en el mundo

Ferrari ha desvelado su última creación única (one-off) en la Monterey Car Week, y se trata, sin duda, de uno de sus proyectos especiales más interesantes en años. Y es que el Ferrari CZ26 toma la base híbrida enchufable del SF90 Stradale y la envuelve en una carrocería completamente nueva diseñada bajo la dirección de Flavio Manzoni, jefe de diseño de la compañía. Solo hay una unidad en el mundo, y ha sido para un cliente estadounidense que, como no podía ser de otra manera, ha desembolsado un puñado obsceno de billetes.

Diseño único. Stradale supuso un hito técnico para Ferrari al ser su primer híbrido enchufable de producción en serie, pero su diseño nunca llegó a entusiasmar demasiado, y las reacciones a su reciente sucesor, el 849 Testarossa, tampoco han terminado de cuajar. No es para menos, pues siempre que un constructor de superdeportivos tan icónico como Ferrari presenta un coche sin motor de combustión puro, genera un terremoto de críticas inevitable.

El CZ26, al menos, tiene ese toque que demuestra de lo que son capaces los diseñadores de Ferrari cuando se liberan de las restricciones de tener que lanzar un coche de producción, y podría hasta insinuar hacia dónde va dirigido el lenguaje de diseño de la marca ahora mismo.

ferrari

Grandes cambios. Creado a través del programa Special Projects de Ferrari, el CZ26 es oficialmente el vigesimosexto ‘one-off’ encargado bajo esta iniciativa, tal y como señalan desde CarScoops. Visualmente, abandona la silueta redondeada del SF90 en favor de un porte más bajo y anguloso de “dos volúmenes”, con un volumen central de habitáculo claramente diferenciado y enmarcado por unos pasos de rueda muy pronunciados.

El frontal es donde más cambia, pues los faros en forma de C del SF90 han desaparecido, sustituyéndose por grupos ópticos ultrafinos integrados en un panel de parrilla a todo lo ancho. En la parte posterior cuenta con unos pilotos traseros estilizados y un difusor horizontal que reemplazan al empaque trasero más voluminoso del SF90, aunque se mantienen las salidas de escape dobles centrales.

Entre líneas. Ferrari afirma que el diseño se inspira en el diseño industrial italiano de la década de 1970. Sin embargo, cabe decir que recuerda mucho también al reciente Ferrari Luce, diseñado por Jony Ive y Marc Newson, y que también se llevó una ristra de críticas de parte de toda la comunidad entusiasta (pese a que se han vendido todos). Así que cabe preguntarnos si la influencia de esta unidad puede acabar trasladándose a los futuros Ferrari de producción. Y es que la marca del Cavallino Rampante ha rediseñado hasta los bajos, los generadores de vórtices, los conductos de refrigeración, las cortinas de aire frontales, el alerón trasero y el difusor con tal de mejorar la carga aerodinámica.

Las cifras. Tras su piel de fibra de carbono, el CZ26 conserva el corazón híbrido del SF90 Stradale, es decir, un motor V8 biturbo de 4.0 litros combinado con motores eléctricos para ofrecer una potencia conjunta de 986 CV a nivel de todo el sistema. Ferrari promete una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y una velocidad máxima de 328 km/h, exactamente las mismas cifras de referencia que el SF90 de serie. La autonomía en modo exclusivamente eléctrico se sitúa en unos 25 km (para ir a comprar el pan en el pueblo de al lado y volver), transmitiéndose la potencia a través de una caja de cambios de doble embrague y ocho velocidades.

ferrari

En el interior, los cambios son más comedidos, contando con un nuevo tejido técnico, inserciones en los asientos impresas en 3D y una combinación de fibra de carbono con acabados brillante y satinado, mientras que el exterior está revestido con una pintura plateada exclusiva llamada ‘Argento Veloce’, con acentos en rojo Rosso Lampante.

Lo que viene. Como ocurre con cada encargo de Special Projects, Ferrari no ha revelado cuánto le ha costado el CZ26 a su propietario, pero desde CarScoops estiman que este tipo de creaciones superan holgadamente las siete cifras. El CZ26 se suma a otros one-offs recientes como el SC40 y el HC25 dentro de una gama cada vez mayor de Ferrari ultraexclusivos que se sitúan por encima incluso de los modelos de producción en serie más raros. Ahora queda por ver si ese tratamiento “tecnológico” de su frontal y diseño se acaba trasladando a los coches de producción de Ferrari del futuro.

Imágenes | Ferrari

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Mientras China conquista el mercado global del automóvil, en su país está pasando algo peculiar: las ventas se están desplomando

14 Agosto 2026 at 09:01

Mientras China conquista el mercado global del automóvil, en su país está pasando algo peculiar: las ventas se están desplomando

La industria automovilística china está viviendo dos realidades al mismo tiempo. En el mercado local, los concesionarios se están vaciando. En el extranjero, las fábricas apenas dan abasto para satisfacer la demanda. Los nuevos datos de julio muestran hasta qué punto se ha ampliado esa brecha y por qué los fabricantes de automóviles están apostando su futuro a las exportaciones.

Un mercado doméstico complicado. Durante años, el mercado automovilístico chino ha sido el motor de crecimiento de toda la industria, tanto fuera como dentro del propio país. Sin embargo, el motor se está calando. Y es que entre la guerra de precios, el aumento de los costes de las materias primas y las baterías, y plazos de pago a los proveedores cada vez más tardíos, los fabricantes ven cada vez más duro vender en su propio país.

Las ventas de vehículos de pasajeros cayeron un 20,9 % interanual en julio, situándose en alrededor de 1,46 millones de unidades, lo que supone el décimo mes consecutivo de descensos, según la Asociación de Automóviles de Pasajeros de China (CPCA). Al mismo tiempo, las exportaciones se dispararon un 88 %, alcanzando aproximadamente 918.000 unidades. Ante la cada vez más competitiva situación del mercado doméstico, los fabricantes chinos están viendo cómo las exportaciones les están salvando el cuello.

En detalle. Eso sí, el desplome no está afectando a todos por igual. Y es que las ventas de coches de combustión tradicional cayeron un 41 %, muy castigadas por la subida del precio del combustible causada por el conflicto entre Estados Unidos e Irán. Por otra parte, los vehículos de nuevas energías (NEV), donde se incluyen tanto los modelos 100 % eléctricos como los híbridos, han aguantado mucho mejor, aunque aún así cayeron un 3,9 %, siendo su séptimo mes consecutivo de descenso. Los incentivos fiscales por la compra de estos vehículos habían sido un gran impulsor en el mercado, pero a medida que han ido menguando las ayudas, el descenso se ha visto reflejado en las cifras.

Aun con todo, los NEV han alcanzado una cuota de mercado récord del 65,1 % en julio, debido sencillamente a que los vehículos de combustión han caído a un ritmo mucho más acelerado.

Exportaciones. Es en las exportaciones donde se ve precisamente el crecimiento. Y es que se han enviado más del doble de vehículos de nuevas energías al extranjero, con un incremento interanual del 147,8 % hasta alcanzar las 540.000 unidades, según datos de la CPCA. BYD ha liderado la lista por un amplio margen, exportando 173.700 NEV en julio, más del doble que Chery Automobile, en segundo lugar. Tesla envió 66.330 vehículos desde su fábrica de Shanghái, aunque su volumen ha sido notablemente inferior a las ventas minoristas en China, según cuentan en Reuters. En conjunto, la CPCA prevé que las exportaciones anuales de vehículos superen los diez millones de unidades en 2026.

La economía china se está apoyando con mayor fuerza en las exportaciones en general, dado que el gasto medio en cada hogar sigue siendo débil, y los automóviles no son una excepción, señalan desde Reuters. Además, los fabricantes están aprovechando cada vez más el uso de fábricas de marcas históricas (véase en España EBRO o Santana) para alcanzar mayor cuota de mercado en regiones como Europa, el Sudeste Asiático, América Latina y Oriente Medio. También hay otros acuerdos que van más allá, como es el caso de Geely para fabricar SUV eléctricos en la planta de Ford en España, señal de cómo las marcas chinas localizan cada vez más la producción en el extranjero en lugar de limitarse solamente a enviar vehículos terminados.

Perspectivas de futuro. La CPCA prevé que el mercado nacional siga tocando fondo durante el mes de agosto antes de iniciar una recuperación gradual, favorecida por políticas de apoyo al consumo y comparativas interanuales más favorables. Por lo pronto, las ventas minoristas de NEV a principios de agosto han caído un 17 % interanual, mientras que los volúmenes al por mayor (impulsados, de nuevo, por las exportaciones) han aguantado mucho mejor, recortándose tan solo un 5 %.

Además, está previsto que en enero de 2027 entre en vigor un nuevo impuesto anual de circulación para algunos NEV, lo que añadiría otra variable más al asunto.

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El Gobierno iba a cerrar la central nuclear de Almaraz en 2027. La guerra en Oriente Próximo acaba de cambiar los planes

14 Agosto 2026 at 03:25

El Gobierno iba a cerrar la central nuclear de Almaraz en 2027. La guerra en Oriente Próximo acaba de cambiar los planes

El apagón de Almaraz se retrasa. El Ministerio para la Transición Ecológica ha aprobado prorrogar la licencia de explotación de la central nuclear de Almaraz, en Cáceres, hasta el 8 de junio de 2030, lo que supone aproximadamente dos años y medio más allá de la fecha que se había concretado para su cierre. La orden ya se encuentra en el Boletín Oficial del Estado (BOE), cerrando un proceso que comenzó el pasado otoño tras la petición de Iberdrola, Endesa y Naturgy.

Calendarios. Se suponía que Almaraz sería la primera ficha en caer dentro del plan de apagón nuclear de España, con el cierre de sus dos reactores previsto para noviembre de 2027 y octubre de 2028. Este calendario, acordado entre el Gobierno y las empresas eléctricas en 2019, tenía como objetivo el cierre definitivo de todo el parque nuclear para 2035.

En este caso, que hayan prorrogado el cierre de Almaraz no significa que se haya cambiado ese plan de cerrar las nucleares para 2035, al menos de momento.

La justificación oficial. El Ministerio, dirigido por Sara Aagesen, señala una situación energética internacional “excepcional y sobrevenida que está generando un escenario de elevada volatilidad y precios altos de los combustibles fósiles, cuya duración es actualmente imposible de prever”, según comparten desde El País.

Mantener Almaraz en funcionamiento puede ayudar a protegernos de picos imprevistos en el precio del gas, todo mientras se expande nuestra capacidad de renovables.

Tres condiciones, todas cumplidas. El Gobierno mantenía desde hace tiempo que cualquier prórroga dependía de tres requisitos: que la central siguiera siendo segura, que no comprometiera la seguridad del suministro eléctrico y que no tuviera ningún coste para los consumidores. El Consejo de Seguridad Nuclear (CSN) emitió su informe técnico favorable el 16 de julio, confirmando que los reactores cumplían los estándares de seguridad para seguir operando.

En lo económico, las empresas propietarias de la planta, que son precisamente Iberdrola (53 %), Endesa (36 %) y Naturgy (11 %), también renunciaron a su histórica reclamación de rebajas fiscales sobre el combustible nuclear gastado para conseguir la aprobación de la prórroga, por lo que el Ministerio insiste en que no hay exenciones fiscales ni compensaciones económicas de por medio.

Cifras. Según la propia evaluación de impacto del Ministerio, prorrogar Almaraz hasta 2030 reduciría la generación renovable en tan solo un 1,4 % en comparación con el plan energético oficial del Gobierno, mientras que recortaría la generación mediante gas en torno a un 7 %. El operador de la red, Red Eléctrica, también ha indicado que mantener la central disponible aporta valor al sistema en medio de la constante incertidumbre global, aunque subraya que esto “no elimina la necesidad de seguir reforzando la estabilidad y seguridad de la red”, según comparten desde El Confidencial.

Por su parte, la empresa de gestión de residuos Enresa señala que el residuo radiactivo adicional generado durante la prórroga “será mínimo” y no requerirá ampliar las instalaciones de almacenamiento existentes.

No es una medida extensible a todo el parque. A pesar de la prórroga, el Gobierno insiste en que esto no reabre la puerta a un replanteamiento nuclear generalizado. Y es que según cuentan desde ABC, cualquier renovación futura de licencia para el resto de reactores en España deberá ser solicitada de forma individual por sus propietarios, ya que el Ejecutivo no actuará de forma unilateral.

Reacción. La decisión fue bien recibida en Extremadura, donde Almaraz sustenta unos 3.800 empleos directos e indirectos y genera alrededor del 7 % de la electricidad de España, lo suficiente para abastecer a unos cuatro millones de hogares. La presidenta regional, María Guardiola, celebró la decisión. Y como comparten desde El Mundo, Fernando Sánchez, alcalde de Belvís de Monroy y líder de la plataforma pronuclear “Sí a Almaraz, Sí al futuro”, declaraba que la resolución aporta finalmente alivio y que la central “está preparada para seguir funcionando muchos años más”. Señala además el caso de su planta gemela en North Anna, EEUU, a la que se ha autorizado operar hasta los 80 años.

Imagen de portada | Wikipedia

En Xataka | China ha construido una batería nuclear que puede funcionar durante miles de años sin tener que recargarse

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Alemania tenía a China como su mayor mercado de coches. Ahora, BMW, Audi, Mercedes y Volkswagen se hunden a un ritmo preocupante

13 Agosto 2026 at 12:31

Alemania tenía a China como su mayor mercado de coches. Ahora, BMW, Audi, Mercedes y Volkswagen se hunden a un ritmo preocupante

Hubo un tiempo en el que China era el mercado más rentable para muchos de los fabricantes de automóviles europeos. Sin embargo, a lo largo de los últimos años hemos presenciado cómo startups y fabricantes locales se han puesto las pilas para, no solo saturar su propio mercado, sino ser protagonistas de una de las transiciones energéticas más importantes de la automoción. Y eso, las marcas alemanas, lo han notado muchísimo.

Un mercado complicado. Para marcas como Mercedes, BMW, Volkswagen, Audi o Porsche, China ha sido históricamente el más grande y lucrativo. Durante décadas, tener una estrellita en el frontal de tu coche era símbolo de estatus. Pero esa era está llegando a su fin a un ritmo acelerado, arrastrando consigo beneficios, empleos en las fábricas y hasta planes estratégicos en su propio país, Alemania.

Cifras. Tal y como cuentan desde Bloomberg, los cinco fabricantes alemanes han registrado caídas en las ventas del segundo trimestre del 30 % o más en China. Las ventas de Mercedes allí cayeron un 30 % en el trimestre, lo que ha obligado a la compañía a rebajar sus previsiones anuales de ventas e ingresos por debajo de los niveles de 2025, un año en el que sus cifras en el país ya se habían reducido un 19 %, tal y como comparten desde el medio.

Las entregas de BMW en China han caído un 12,5 %, mientras que el máximo responsable global de Audi señalaba los “desafíos geopolíticos y económicos” como causa de un descenso del 5 % en dicho mercado, a pesar de que la marca ha batido récords de ventas de vehículos eléctricos en otras regiones. Las ventas combinadas de modelos eléctricos de Volkswagen, BMW, Audi, Porsche y Mercedes han caído un 55 % en el primer trimestre del año, sobre todo tras la eliminación por parte de Pekín del incentivo fiscal para la compra de vehículos eléctricos.

Ni con McDonald's. Tal y como comparte Bloomberg, para promocionar el nuevo CLA eléctrico, Mercedes había sustituido su icónica estrella de tres puntas por la figura de una hamburguesa con queso en una campaña titulada “So Mc-Benz”, con el objetivo de engatusar a jóvenes compradores chinos. Mercedes solo ha vendido un total de 1153 unidades del CLA en China durante el primer semestre del año.

En ese mismo periodo, Xiaomi ha entragado más de 80 000 unidades de su berlina SU7, que se ofrece a un precio similar.

Quiénes están tomando la delantera. Marcas locales como BYD, Xiaomi, Nio o SAIC (respaldada por Huawei) son las que están cobrando ventaja. Según apunta el medio, Nio prevé que sus ventas crezcan entre un 40 % y un 50 % este año, mientras que la división de vehículos eléctricos de Xiaomi tiene como objetivo alcanzar las 550.000 entregas, un aumento del 34 % respecto al año anterior, según Notebookcheck. Y es que con tal de ganar cuota de mercado, muchos de los fabricantes chinos están dispuestos a sacrificar margen de beneficio. De hecho, el beneficio del primer trimestre de BYD cayó un 55 %, situándose en su nivel más bajo en más de tres años, y las ganancias de Geely también han bajado, a medida que la guerra de precios en China se intensifica.

No es cuestión de precio, sino de velocidad. Los fabricantes alemanes siguen construyendo automóviles con un ciclo de desarrollo de unos cuatro años, heredado de la era del motor de combustión. En cambio, los fabricantes chinos de vehículos eléctricos actualizan sus modelos aproximadamente cada 18 meses, un vertiginoso ritmo que casi recuerda al lanzamiento de los smartphones.

“Es imposible que esta industria vuelva a la antigua usanza”, declaraba a Bloomberg Xing Zhou, asesor de automoción en AlixPartners. Por otra parte, el CEO de Volkswagen, Oliver Blume, contaba que unas 150 marcas locales chinas han lanzado unos 500 modelos nuevos o actualizados solo en el primer semestre de este año, un ritmo que, sencillamente, nadie más puede seguir.

Lo que realmente buscan los compradores chinos. En el mercado local, además de precio, la competencia está ganando sobre todo por software. Li Yanwei, consultor y asesor de la Asociación de Concesionarios de Automóviles de China, contaba a Bloomberg que el CLA se encuentra en un incómodo punto medio, ya que no es lo bastante barato, ni lo bastante lujoso, y se queda superado en tecnología de conducción autónoma e infoentretenimiento por modelos como el SU7.

Estrategias. Mercedes está trasladando una mayor parte de su producción a suelo chino para reducir costes y reaccionar con mayor rapidez a la demanda local; el director financiero, Harald Wilhelm, declaraba en la conferencia de resultados de la compañía que en agosto comenzará la producción de una versión del GLE específica para China. El CEO, Ola Källenius, insiste en que la marca “mantiene su compromiso con China, centrándose en productos tecnológicos y en la localización”.

BMW rebajaba su previsión de margen de beneficio hasta dejarla en un escaso 1 % debido al bache en China y confía en sus nuevos vehículos eléctricos Neue Klasse, comenzando por la berlina i3 y el SUV iX3, aunque la marca aún no ha confirmado los precios y tendría que igualar aproximadamente los del Model Y de Tesla fabricado en China para poder competir, según Bloomberg.

Por otro lado, la situación de Volkswagen se perfila como la más grave, pues Blume ha calificado el modelo de negocio de la empresa de “roto” y planea recortar 100.000 puestos de trabajo y cerrar plantas en Alemania, al tiempo que recurre a alianzas con Xpeng y SAIC para relanzar VW y Audi en China.

Hay un claro desfase entre el ritmo y tipo de coche que ambos países pueden ofrecer, y China ha golpeado muy duro durante los últimos años. Y mientras no se reduzca esta brecha, parece que las marcas alemanas van a ir perdiendo cuota en un mercado que, antaño, fue su mayor punto de venta del planeta.

Imagen de portada | Mercedes

En Xataka | El camión diésel tiene los días contados en China: el gobierno quiere que el 40% sean eléctricos en 2030

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Hasta ahora, toda la industria IA se ha financiado a sí misma de forma circular. Nvidia acaba de romper con esa dinámica

13 Agosto 2026 at 09:15

Hasta ahora, toda la industria IA se ha financiado a sí misma de forma circular. Nvidia acaba de romper con esa dinámica

En los últimos dos años, Nvidia se ha dedicado tanto a vender los picos y las palas del boom de la IA como, cada vez más, a prestar el dinero para comprarlos. Esta semana ha intentado algo diferente. Y es que en lugar de firmar los cheques ella misma, ha convencido a seis de los grandes nombres de Wall Street para que lo hagan por ella.

Por qué es importante. Durante estos últimos años, la financiación circular ha sido el sustento de las grandes tecnológicas para seguir invirtiendo en la infraestructura y desarrollo de sus tecnologías de IA, con Nvidia como punta de lanza. La empresa invierte en laboratorios de IA y proveedores en la nube de otras grandes empresas que usan el dinero para seguir comprando chips de Nvidia. Y como consecuencia, las ventas y la cotización de Nvidia crecen.

No son pocos precisamente los analistas que han advertido de que este bucle infla tanto la demanda de GPUs como las valoraciones en todo el sector, ya que no siempre está claro qué parte de esa demanda existiría sin el propio dinero de Nvidia detrás. Este lunes, Nvidia anunciaba un plan de financiación de 500.000 millones de dólares construido casi en su totalidad con dinero de terceros, en un intento de responder directamente a esas críticas.

En detalle. Nvidia ha firmado acuerdos con Apollo Global Management, BlackRock, Blackstone, Brookfield Asset Management, Goldman Sachs y KKR para crear lo que las empresas denominan “plataformas de financiación de capacidad de cómputo”. Según el propio anuncio de Nvidia, el objetivo es movilizar a lo largo del tiempo más de 500.000 millones de dólares en capital de terceros para ayudar a los clientes a pagar centros de datos y clústeres de GPU, especialmente a aquellas empresas que no disponen del efectivo o de la calificación crediticia necesarios para comprar ese hardware de forma directa.

Su CEO, Jensen Huang, afirma que la propia Nvidia solo avalará hasta el 25 % de cualquier operación dada, “evaluando minuciosamente caso por caso”, y describía ese respaldo como algo “basado en el valor residual y diseñado para complementar (no sustituir) la suscripción independiente de riesgos”, según contaba en la red social X. El resto del riesgo recae en las seis empresas socias, que planean recaudar el dinero de forma privada y a través de bonos especiales, utilizando la propia potencia de cálculo como garantía, según compartían desde Bloomberg.

Nerviosismo en los mercados. La primera reacción no fue nada positiva. Y es que cuando se supo la noticia, las acciones de Nvidia cayeron aproximadamente un 1,4 %, y al cierre del lunes la caída se había ampliado a casi un 3 %, esfumando más de 70.000 millones de dólares en valor de mercado, según cuenta el Financial Times. Había cierto nerviosismo en el mercado, según apuntan varios medios. Sin embargo, desde que Huang asomó por redes a explicar que la exposición de Nvidia estaba limitada al 25%, la cosa se calmó algo más.

Sí, pero. No todo el mundo está convencido de que el problema de la financiación circular vaya a desaparecer. Felix Wang, director general de tecnología global en Hedgeye Risk Management, contaba a Bloomberg que operaciones como esta hacen que el producto de Nvidia sea en la práctica más barato para los clientes “sin recortar realmente los precios de las GPU”, al tiempo que convierten la demanda futura de chips “más dependiente de las condiciones crediticias”, lo que plantea interrogantes, señalaba, sobre “qué se considera demanda real”.

Todo el plan se basa también en una apuesta concreta, que es que los chips de Nvidia mantengan su valor a lo largo del tiempo en lugar de depreciarse rápidamente como la mayoría del hardware informático. Ben Emons, fundador de FedWatch Advisors, declaraba a CNBC que la depreciación es “el riesgo clave aquí”, advirtiendo de que una guerra de precios desencadenada por chips chinos más baratos podría afectar precisamente al valor de las GPUs que sostienen estos préstamos más rápido de lo que se amortiza la propia deuda.

Y ahora qué. Nvidia está quemando dinero como nadie. Y es que la propia compañía ya mantiene conversaciones para avalar hasta 250.000 millones de dólares para desarrollar un centro de datos de 10 gigavatios en Ohio que OpenAI planea alquilar, y para ayudar a financiar 350.000 millones de dólares en compras de chips de OpenAI para ese mismo proyecto.Ahora queda ver si esta nueva estrategia realmente desvía esa financiación circular o simplemente se acaba quedando en una jugada para que se acoplen al círculo otros grandes nombres de Wall Street.

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China ha construido una batería nuclear que puede funcionar durante miles de años sin tener que recargarse

13 Agosto 2026 at 08:01

China ha construido una batería nuclear que puede funcionar durante miles de años sin tener que recargarse

La idea de convertirse en una nación independiente a nivel tecnológico lleva calando hondo durante décadas en China, y lo ha estado demostrando en multitud de campos en los últimos años, sobre todo en el de la energía, donde el país es protagonista de una de las transiciones energéticas más importantes de la historia. Cada poco tiempo encontramos avances muy interesantes que llegan desde el país asiático, como ocurre con el invento que traemos hoy en este artículo. Y es que científicos chinos han presentado una nueva batería nuclear que funciona íntegramente con tecnología propia y que puede suponer un gran salto cualitativo en todo un abanico de sectores. Bajo estas líneas te contamos todo sobre ella.

Por qué es importante. La particularidad de las baterías nucleares es que no generan una gran cantidad de electricidad, pero pueden hacerlo durante décadas, e incluso siglos, sin necesidad de recarga ni mantenimiento. Por eso son tan valiosas para equipos que deben funcionar de forma autónoma en lugares de difícil acceso para el ser humano, como el espacio profundo, el fondo marino, las capas de hielo polar o el interior del cuerpo de un paciente. Hasta ahora, China dependía en buena parte de componentes importados para fabricar estos dispositivos, pero esta nueva batería pone fin a ello.

Los detalles. La batería, denominada Qianjiyuan Tianshu, ha sido desarrollada por la Northwest Normal University junto con la empresa Gansu Zhulong Technology. Es la sucesora de la Zhulong-1, un prototipo que el mismo equipo dio a conocer en 2024. Según cuenta la universidad, cada componente fundamental del nuevo dispositivo, incluido su chip de conversión de energía, se ha fabricado en China sin utilizar piezas extranjeras.

La actualización aporta mejoras sustanciales. Según apuntan sus responsables, la nueva batería utiliza solo el 22 % del material radiactivo que requería su predecesora; sin embargo, su potencia máxima de salida es 2,6 veces mayor y su corriente de cortocircuito se ha incrementado 2,5 veces, todo ello manteniendo la misma tensión. Su tamaño también se ha reducido al 17 % del volumen original, lo que multiplica por más de 15 su densidad de potencia.

En cifras, el dispositivo mide aproximadamente 16,8 centímetros cúbicos, un tamaño similar al de una pila pequeña, y utiliza 129 milicurios de carbono-14 (una unidad dedicada a la medición de radioactividad). Además, genera una potencia máxima de salida de 1,13 microvatios, una cifra que no destaca por sí sola, pero sorprendente teniendo en cuenta que es una batería pequeñísima que puede durar miles de años.

Cómo funciona. A diferencia de una batería de las de toda la vida, este dispositivo no almacena energía química, sino que obtiene su energía de la desintegración radiactiva natural del carbono-14, un isótopo con un periodo de semidesintegración de 5.730 años. Su Maogen, que lidera el equipo de investigación de la universidad, señalaba que esta vida media otorga a la batería una duración teórica de funcionamiento de miles de años.

En lugar de aprovechar el calor generado por el proceso de desintegración, como hacen las baterías nucleares termoeléctricas más antiguas, este diseño captura partículas beta (esencialmente electrones de alta velocidad liberados por la descomposición del carbono) y las canaliza hacia un semiconductor de carburo de silicio. Allí, las partículas liberan otros electrones y generan una corriente eléctrica. Los investigadores han comparado este mecanismo con el de un panel solar, con la diferencia de que funciona mediante radiación en lugar de luz solar.

Una solución a un problema. Este proyecto aborda además un problema que ha frenado el desarrollo de las baterías nucleares durante años. Y es que tal como explica Su, las versiones anteriores “padecían de baja potencia, una integración deficiente y costes elevados”, según comparten desde South China Morning Post.

El nuevo diseño resuelve estos tres problemas de manera simultánea, con un sistema de fuente radiactiva rediseñado, un convertidor de carburo de silicio más eficiente y una compacta estructura tridimensional apilada que además incorpora sensores integrados y la capacidad de transmitir datos de forma inalámbrica, muy útil sobre todo para temas de monitorización.

Próximos pasos. Las baterías nucleares siguen siendo una tecnología de nicho, y son sobre todo utilizadas en misiones en el espacio profundo, como las sondas Voyager de la NASA y el rover Curiosity, así como los rovers lunares chinos Chang'e-3 y Chang'e-4. Sin embargo, Gansu Zhulong Technology promete que estas baterías también podrían tener su uso en diversos campos de la ingeniería y en farmacéutica, como en sensores o implantes médicos.

Imagen de portada | Gansu Zhulong Technology

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Este nuevo sistema de vigilancia no sabe quién eres. Pero tampoco lo necesita para seguirte

13 Agosto 2026 at 04:01

Este nuevo sistema de vigilancia no sabe quién eres. Pero tampoco lo necesita para seguirte

Estamos conectados. Esto no es ninguna sorpresa a estas alturas, pero realmente lo estamos. Tanto, que vayamos a donde vayamos, siempre dejamos rastros muy fáciles de identificar. Igual muchos no le ponemos especial importancia a que ese rastro sea perfectamente identificable por las fuerzas del orden y las administraciones, pero hoy por hoy, los sistemas también fallan. Y esos datos pueden viajar a manos que igual no nos interesan tanto.

Lo que os contamos en este artículo trata de un nuevo sistema capaz de vincular la señal de un teléfono móvil que pasa por la carretera a la matrícula del coche, un detalle que puede cambiar la forma en la que comienzan las investigaciones policiales. Bajo estas líneas te contamos todos los detalles.

Qué está pasando. Una empresa de seguridad llamada Leonardo está comercializando un sistema denominado SignalTrace, diseñado para funcionar junto con los lectores automáticos de matrículas que ya utilizan muchos departamentos de policía. Según afirma la propia empresa, el sistema capta las señales inalámbricas emitidas por los dispositivos cercanos (como las señales Bluetooth o RFID de un teléfono o un reloj inteligente) y las vincula a los vehículos que pasan frente a las mismas cámaras.

Con el tiempo, puede identificar qué dispositivos tienden a desplazarse junto a qué coches, creando una especie de huella digital del vehículo que permitiría a los agentes no depender únicamente de volver a ver la matrícula por las calles, sino que con el propio teléfono bastaría.

Rastreo masivo. Hasta ahora, si la policía ya tiene identificada una matrícula, puede conocer por dónde se ha estado moviendo el coche a través de las cámaras. El tema con SignalTrace es que el sistema puede partir de un grupo anónimo de señales de dispositivos y, semanas o meses después, vincular ese mismo grupo a un coche diferente relacionado con una investigación en curso.

No identificamos a las personas”. Leonardo insiste en que SignalTrace “no identifica a las personas” y que solo recopila firmas electrónicas que, por sí solas, no revelan ningún nombre ni identidad. La empresa afirma que cualquier identificación posterior debe proceder del trabajo policial de siempre. Pero claro, también es cierto que una señal igual no necesita estar vinculado a un nombre si aparece constantemente junto a un coche registrado a nombre de una persona concreta o aparcado frente a su casa.

Según cuentan desde The Conversation, esto suele ser suficiente para que los investigadores deduzcan quién llevaba probablemente el dispositivo, incluso aunque esa persona nunca haya sido sospechosa en un principio.

Una base científica. El medio apunta a un estudio publicado en Scientific Reports, en el que se analizaron 15 meses de registros de movilidad de 1,5 millones de personas, y reveló que bastaban tan solo cuatro puntos de datos de ubicación y hora para identificar de forma única al 95 % de los individuos de la muestra. Por otra parte, también destacan una investigación publicada en Proceedings of the National Academy of Sciences en la que rastreaban la proximidad Bluetooth de los teléfonos de 94 personas y hallaron que los patrones de comportamiento, por sí solos, podían clasificar correctamente el 95 % de las relaciones de amistad reales, especialmente en función de los lugares donde se cruzaban fuera del horario laboral.

Si bien ninguno de los dos estudios probaba SignalTrace directamente, ambos ejemplos ilustran perfectamente el mismo principio en el que se basa la tecnología, que es en la proximidad de los dispositivos y la repetición en la que los datos aparecen vinculados. Y todo sin registrar ni un solo nombre.

Limitaciones evidentes. Dado que el sistema señala quién y qué se desplazan juntos, no puede distinguir a un verdadero sospechoso de alguien que simplemente comparte trayecto, vive en la misma casa o estaba de pie cerca de un coche aparcado. La propia Leonardo describe la herramienta como un recurso diseñado para generar “pistas de investigación”, lo que significa que los datos que se hayan extraído del sistema pueden dirigir la atención policial hacia alguien sin que todavía se haya producido ningún delito.

Desde The Conversation recalcan que esto puede ser especialmente problemático en contextos donde haya concentraciones políticas o protestas en la calle, ya que el dispositivo de una persona podría aparecer repetidamente cerca de otras personas investigadas.

Qué pasa ahora. SignalTrace aún no forma parte delequipo policial estándar todavía, pero tampoco es ya algo hipotético.Y es quesegúnapuntan desde el medio, se han instalado dispositivos en Oxon Hill (Maryland), y una versión anterior de esta tecnología ya figura en un catálogo oficial de compras del estado de Nueva York.Igual acaba convirtiéndose en una tecnología que acompañe a las tan turbias y tan odiadas cámaras de Flock. Veremos qué ocurre.

Imagen de portada | Levi Meir Clancy

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"Tan fácil que un niño de cinco años pueda usarlas": el CEO de Mercedes reconoce su error con las pantallas

12 Agosto 2026 at 10:31

"Tan fácil que un niño de cinco años pueda usarlas": el CEO de Mercedes reconoce su error con las pantallas

En la última década hemos sido testigos de cómo los coches han reducido la cantidad de botones físicos con tal de introducir una pantalla táctil que haga de todo. Si bien es cierto que nos hemos acostumbrado a trastear con pantallas táctiles en nuestro día a día, dentro de un coche, cuando debemos mirar al frente en todo momento, igual eliminar todo input físico de nuestro alrededor no fue la mejor idea. Y desde luego no es una opinión aislada. De hecho, fabricantes como Mercedes-Benz admiten que la industria “fue demasiado lejos” con las pantallas. Por suerte, ahora se piensa más en ofrecer un equilibrio.

Del todo pantalla al equilibrio. En estos últimos años, la mayoría de fabricantes de automóviles han competido por eliminar los botones físicos y reemplazarlos por menús digitales, siendo precisamente Mercedes una de las que más ha impulsado esta estrategia con su gigantesca MBUX Hyperscreen, una unidad de triple pantalla que se extiende hasta casi metro y medio a lo largo del salpicadero.

No obstante, se han calmado las aguas con el “todo pantalla” (a excepción de algunos fabricantes). En declaraciones a Autocar, el CEO de Mercedes-Benz, Ola Källenius, admitía que “la industria en su conjunto podría haber ido un poco demasiado lejos” hacia los controles digitales. Que lo reconozca el propio Källenius, que lleva años defendiendo las pantallas gigantescas, es un tema.

Mercedes Pantalla MBUX Hyperscreen de Mercedes. Imagen: Mercedes-Benz

En detalle. Sin embargo, el ejecutivo no culpa al tamaño de las propias pantallas, sino a la decisión de trasladar demasiadas funciones cotidianas a ellas. Källenius explicaba al medio que, a veces, los fabricantes de coches “se adelantan un poco a sí mismos y hacen tecnología por el mero hecho de hacer tecnología, olvidándose quizás un poco del cliente”, y añadió que, “a partir de ahora, veréis cómo reintroducimos los botones más sensatos”, según compartía Autocar.

Al ser preguntado directamente sobre si la industria del automóvil había alcanzado el “pico de pantallas”, respondió que no estaba seguro de ello, pero que es probable que la industria esté en el “mínimo de botones”, lo que probablemente significa que igual ya no se pueden permitir retirar más botones.

Lo que quiere la gente. Mathias Geisen, responsable de Ventas y Marketing de Mercedes, declaraba al medio Motor1 que los compradores que participan en los análisis de producto de Mercedes quieren mantener las pantallas grandes, pero también solicitan mandos físicos para las funciones que usan con más frecuencia. Geisen compartía al medio que Mercedes ya se había percatado de esta tendencia hace aproximadamente dos años, mucho antes de que la empresa lo hiciera público. Aun así, insiste en que las pantallas grandes no van a desaparecer, ya que Mercedes las sigue considerando clave para la personalización y para la imagen prémium y vanguardista de la marca.

Lo que ya está cambiando. Mercedes ha comenzado a sustituir los deslizadores táctiles de sus volantes por ruedas de desplazamiento físicas, y el nuevo CLA ya incluye un mando giratorio para el volumen en lugar de una tira capacitiva, según cuentan desde InsideEVs. Sin embargo, no todo va a volver, pues ese mismo CLA todavía carece de un botón físico en el volante para saltar de canción, según informa el mismo medio.

Más marcas. Mercedes está lejos de ser la única marca en dar un paso atrás en su enfoque centrado exclusivamente en las pantallas. Y es que tanto marcas generalistas como algunas más exclusivas han vuelto a añadir mandos físicos en sus habitáculos tras años de interiores dominados por las pantallas. De hecho, los organismos reguladores de seguridad empujan en la misma dirección, pues Euro NCAP ha anunciado que tendrá en cuenta la presencia de controles físicos para las funciones esenciales en sus futuras evaluaciones de seguridad.

Control por voz. Tampoco entra en los planes de Mercedes abandonar sus ambiciones en materia de control por voz. Y es que el propio Källenius señalaba que se sigue invirtiendo en mejorar los sistemas vocales y declaró a Autocar que el objetivo es lograr una interfaz lo suficientemente sencilla como para que “pueda usarla tanto un niño de cinco años como un miembro del consejo de administración de Mercedes”.

Eso sí, aún nos queda para encontrarnos con interfaces especialmente cómodas de usar con la voz, aunque los fabricantes y las grandes tecnológicas ya se están poniendo las pilas en introducir asistentes de voz impulsados con IA para solucionar este problema. Veremos qué nos depara en la siguiente década.

Imágenes | Mercedes-Benz

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El camión diésel tiene los días contados en China: el gobierno quiere que el 40% sean eléctricos en 2030

12 Agosto 2026 at 04:01

El camión diésel tiene los días contados en China: el gobierno quiere que el 40% sean eléctricos en 2030

Si China no tenía suficiente al estar protagonizando una de las transiciones energéticas más importantes en el sector del automóvil, el país también se ha marcado un objetivo bastante ambicioso para la electrificación de camiones. Y es que 11 departamentos gubernamentales, liderados por el Ministerio de Transporte y la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma, han publicado un plan de ejecución conjunto que establece que, para el 2030, pretenden alcanzar un 40% de penetración de mercado en camiones pesados.

Descarbonización. El transporte de mercancías suele ser el sector más complicado de descarbonizar. Según el Ministerio de Transporte de China, el sector del transporte representa aproximadamente el 10 % de las emisiones totales de carbono del país, y los camiones pesados son responsables por sí solos de casi el 40 % de esa cuota. De ahí que el país quiera electrificar sus grandes tráileres, pues se trata de una de las palancas más directas con las que cuenta Pekín para reducir tanto las emisiones de CO2 como la contaminación en sus calles, al tiempo que reduce paulatinamente la demanda del diésel.

En detalle. Según comparten desde CarNewsChina, para 2030, Pekín quiere que la flota china de camiones pesados de nuevas energías supere los 1,6 millones de unidades, o lo que es lo mismo, alrededor del 20 % del total de camiones pesados en circulación. El plan también establece el objetivo de que estos camiones transporten el 18 % del volumen de mercancías por carretera del país para esa fecha.

En los puntos críticos de contaminación, como la región Pekín-Tianjin-Hebei y la llanura de Fenwei, el listón es aún más alto, pues se prevé una electrificación superior al 80 % para las rutas fijas de corta distancia, según cuentan desde CnEVPost.

El punto de partida ya es sólido. Cai Tuanjie, un alto cargo del Ministerio de Transporte, declaraba en una rueda de prensa recogida por el South China Morning Post que los camiones eléctricos “ya representan casi el 30 % de las ventas de vehículos pesados nuevos en China”, con un incremento de las ventas de casi el 80 % interanual solo en la primera mitad de 2026. Según comparte el medio, las ventas de todo el año 2025 alcanzaron las 231.100 unidades, lo que supuso un salto del 182 % respecto al año anterior, y la penetración en un solo mes (diciembre de 2025) se disparó brevemente hasta un récord del 53,89 % (principalmente debido a que los compradores se dieron vidilla antes de que finalizaran las ayudas promovidas por el Gobierno).

Según compartía CarNewsChina, Liang Linhe, presidente de Sany Heavy Truck, señalaba que la penetración pasó de apenas un 0,9 % en 2021 al 28,9 % en 2025, considerándose como una de las transiciones tecnológicas más rápidas que ha visto la industria.

Rentabilidad. El precio de compra de un camión pesado eléctrico sigue siendo más alto que el de uno diésel, pero si nos ceñimos al coste total de propiedad, la cosa cambia. Y es que según la consultora CIC Consulting, en 2024, mantener en funcionamiento un camión pesado diésel costaba unos 797.000 yuanes al año (unos 102.365 euros), frente a los 620 000 yuanes (unos 79.630 euros) de su equivalente eléctrico.

Por otro lado, Xia Nan, director de ventas de vehículos comerciales de CATL, declaraba además al medio chino Caijing que, a lo largo de un ciclo operativo de 10 años, un camión eléctrico puede ahorrar aproximadamente 1,2 millones de yuanes (unos 154.125 euros) en comparación con su versión diésel. Y esa brecha es la que está convenciendo precisamente a muchos operadores de flotas, no solo a los compradores individuales.

La solución de la recarga. Hasta ahora, los camiones eléctricos han tenido más o menos su nicho principalmente en entornos cerrados y de corta distancia (ya sea minas, plantas siderúrgicas, puertos, etc). Un sector que, según el subdirector general de FAW Jiefang, Wang Jianyu, ya superaba el 60% de penetración en 2025. Las rutas de larga distancia son más difíciles, en gran medida porque la normativa limita el peso bruto total de un camión a 49 toneladas, lo que significa que el mayor tamaño de las baterías resta capacidad de carga útil.

No obstante, ya hay soluciones en camino de mano de los principales fabricantes de Baterías. Huawei Digital Power, por ejemplo, está desplegando supercargas a nivel megavatio, diseñada para recargar por completo un camión durante el descanso obligatorio de 20 minutos que los conductores deben hacer cada cuatro horas al volante, mientras que CATL apuesta por el intercambio de baterías, esquivando el problema del peso y reduciendo los costes iniciales. Según comparte CarNewsChina, CATL contaba con 305 estaciones de intercambio en funcionamiento a finales de 2025 y prevé alcanzar las 900 a finales de 2026, con el objetivo de cubrir el 80 % de los principales corredores logísticos de China para 2030.

Con dinero público. Según apunta el medio, el Gobierno tiene previsto invertir en unas 3.000 nuevas estaciones de carga y de intercambio de baterías, además de construir 30.000 kilómetros de carreteras “cero emisiones”. Además, según informan desde la agencia Xinhua, los compradores que entreguen un camión antiguo a cambio de uno de nuevas energías pueden recibir subsidios de hasta 140.000 yuanes (unos 17.981 euros).

Cai señalaba además que Pekín destinará este año 22.000 millones de yuanes en bonos especiales del Tesoro específicamente para retirar gradualmente los camiones diésel más antiguos.

Imagen de portada | Haris Illahi

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Waymo tiene a miles de coches autónomos circulando por Estados Unidos. Y también miles de dólares en multas de aparcamiento

12 Agosto 2026 at 00:01

Waymo tiene a miles de coches autónomos circulando por Estados Unidos. Y también miles de dólares en multas de aparcamiento

A pesar de que los coches autónomos han venido para solucionar algunos problemas, también están generando otros. Y es que en Austin, los robotaxis de Waymo se están topando precisamente con uno de nuestros mayores temores cuando conducimos en una ciudad colapsada, que es encontrar sitio para aparcar. Desde que llegaron a esta ciudad en 2024, la flota de Waymo ha acumulado ya un total de 9.325 dólares en multas por infracciones de aparcamiento, según comparten desde The Wall Street Journal.

Problemas comunes. Austin es uno de los mercados de robotaxis de mayor crecimiento del país, y Waymo lo domina con una gran cantidad de vehículos, representando hasta la mitad de toda su flota en Texas, según afirma el WSJ. Eso sí, a medida que la compañía amplía sus servicios en el resto de ciudades, este tipo de fallos operativos, como las multas por aparcar, están dejando una mala imagen hacia muchos de sus residentes. Y eso que esto es de lo más flojo que ha pasado con Waymo, teniendo en cuenta que también ha habido algún que otro atropello.

En cifras. Del total de 9.325 dólares en multas, Waymo ya ha pagado 7.433 dólares correspondientes a 83 sanciones independientes, lo que deja 1.892 dólares aún pendientes de pago a mediados de julio, según contaba WSJ. Las cuantías de las multas oscilan entre los 20 y los 519 dólares, y las ha habido de todo tipo:

  • 64 multas por aparcar en zonas con retirada por grúa, siendo con diferencia la infracción más habitual, según apunta el medio.
  • 13 multas por no pagar en zonas de estacionamiento regulado.
  • 9 multas por aparcar en doble fila.
  • La multa individual más elevada, fue de 519 dólares, tras aparcar en una plaza reservada para personas con discapacidad.

Patrones. Que haya bastantes más multas por aparcar en zonas con retirada por grúa apunta a que los vehículos de Waymo se llevan mal con aparcar en el mismo tipo de zonas de estacionamiento. Y es que tal y como cuentan en The Next Web, esto es un problema, porque se trata de un patrón que se repite en toda la flota porque cada coche ejecuta el mismo software de base.

El WSJ apunta a varios casos reales, como el de un coche que bloqueó una vía de tren y tuvo que ser remolcado; otro se quedó parado al ralentí en una plaza para personas con discapacidad a las puertas de un colegio; y un tercer caso en el que el coche permaneció inmóvil durante varios minutos frente a la entrada del garaje de una iglesia durante una misa, impidiendo el paso a los feligreses.

Esperan hasta que hay trabajo. El problema del sistema de estos vehículos de conducción autónoma es que a un robotaxi no le puedes hacer señas o decirle que se mueva, sino que se queda aparcado sin nadie al volante hasta que se les solicita para otro viaje (o hasta que alguien se acaba quejando al ayuntamiento).

Por lo general, los coches de Waymo se quedan aparcados en plazas públicas entre trayectos para estar cerca de potenciales pasajeros, o bien vuelven a un centro de operaciones para recargar batería y limpiarse. Waymo no ha revelado cuántos vehículos caben a la vez en este tipo de instalaciones, un detalle que podría explicar por qué los coches terminan mal aparcados en la calle.

Lo que dicen. Waymo sostiene que exige a sus vehículos “el mismo nivel de cumplimiento de las normas que a cualquier otro conductor en la carretera”. Un portavoz de la empresa afirmaba que Waymo revisa cada sanción y puede recurrir las multas si considera que se han impuesto de manera injusta, y señalaba además que dos de los casos fueron desestimados tras un acuerdo de conformidad, según cuentan desde el WSJ.

El panorama general. Obviamente, si lo comparamos con el groso de todas las multas de aparcamiento en Austin, el problema se queda casi en nada, pues la administración local ingresó unos 6,3 millones de dólares en total por sanciones de aparcamiento en 2025. En San Francisco, Waymo también ha recibido infracciones por aparcar indebidamente, aunque bastantes menos que en Austin, según apunta InsideEVs.

Además, el expediente de Waymo tampoco queda manchado en términos de recorrido y seguridad, ya que según una evaluación del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) sobre más de 50 millones de millas recorridas sin conductor en Phoenix, San Francisco, Los Ángeles y Austin, el estudio concluía que la tasa de accidentes de Waymo fue un 68 % inferior a la de los conductores humanos.

Sin embargo, no tener accidentes o percances y seguir las normas de tráfico son cosas distintas. Y es que tal y como apunta el WSJ, en julio, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) advertía a los fabricantes de vehículos autónomos de que sus coches deben responder mejor a las indicaciones de la policía y de otros servicios de emergencia en situaciones imprevistas.

Imagen de portada | Aamy Dugiere

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Francia piensa que es un sinsentido que los conductores noveles conduzcan coches muy potentes. Así que ha cambiado la ley para prohibírselo

11 Agosto 2026 at 12:31

Francia piensa que es un sinsentido que los conductores noveles conduzcan coches muy potentes. Así que ha cambiado la ley para prohibírselo

Francia aprobó hace unas semanas una nueva ley conocida como la “Ley Ripost” y, entre sus numerosos artículos, se incluye una norma que igual pilla desprevenidos a los jóvenes entusiastas del motor. Y es que los conductores que acaban de sacarse el carné tendrán prohibido por ley ponerse al volante de vehículos que sean demasiado potentes. Bajo estas líneas te contamos todos los detalles.

Los antecedentes. En 2025, un estudiante de 23 años falleció en Lille cuando un conductor de 18 años perdió el control de un Volkswagen Golf R de 333 CV mientras circulaba muy por encima del límite de velocidad, según cuentan desde Le Lynx. El accidente reavivaba así un debate que llevaba más de 20 años sobre la mesa en Francia, que era si debería permitirse que los conductores noveles pudiesen conducir vehículos de altas prestaciones, argumentando que la combinación de inexperiencia y potencia resulta letal.

Durante años, la propuesta ha chocado una y otra vez sobre definir con exactitud qué convierte a un coche en “demasiado potente”. Sin embargo, este impedimento no ha sido suficiente en esta ocasión para frenar el proyecto de ley.

Lo que dice exactamente la ley. La Ley Ripost, destinada oficialmente a abordar problemas de orden público que van mucho más allá de la seguridad vial, fue adoptada de forma definitiva por el Parlamento francés el pasado 21 de julio. El artículo 3 del texto prohíbe a los titulares de un permiso de conducir provisional o en periodo de prueba (el periodo de dos o tres años por el que pasa todo conductor novel en Francia) conducir un vehículo “cuya potencia de motor supere un umbral fijado por decreto reglamentario”, según informan desde el medio L'Argus.

Así que se supone que nada de superdeportivos o compactos deportivos por encima de cierta potencia. Es más o menos similar a la normativa que se aplica a las motos con el carné A2, que limita a nuevos motoristas a motos de menos de 35 kW (y con una relación potencia/peso máxima de 0,2 kW/kg o inferior).

La letra pequeña. Lo que aún no se sabe con exactitud es dónde se fijará ese umbral de potencia. Y es que la propia ley no establece una cifra concreta de potencia. Lo más probable es que se acabe basando en una combinación de caballos fiscales, potencia real y, posiblemente, la relación potencia-peso, pero para ello se tendrá que definir en un decreto independiente. Hasta entonces, tanto los conductores noveles como las empresas de alquiler de coches se encuentran en un limbo jurídico.

De hecho, algunas compañías de alquiler ya están optando por retirar de su flota sus modelos más deportivos por precaución antes que arriesgarse a ser sancionadas una vez que se publique el umbral.

No se limita únicamente a comprar un coche. Dado que muchos conductores jóvenes no poseen coche, pues muchos se lo piden prestado a sus padres o lo alquilan, la ley contempla también que la prohibición abarque a los vehículos prestados y de alquiler, aplicándose incluso si el automóvil está matriculado a nombre de otra persona.

Y ojo con las sanciones. Un conductor novel que vaya al volante de un coche que supere el futuro límite fijado se enfrenta a penas de hasta un año de prisión y a una multa de 15 000 euros, según las cifras publicadas por Le Lynx. Además, las empresas de alquiler de coches que entreguen un vehículo al titular de un permiso en periodo de prueba también afrontarán sanciones económicas, aunque no hay una cuantía fijada.

Más allá de la seguridad vial. La norma relativa a los conductores noveles se enmarca dentro de un texto legislativo considerablemente más amplio. Y es que la ley Ripost (acrónimo de “respuestas inmediatas a los fenómenos que perturban el orden público, la seguridad y la tranquilidad de nuestros conciudadanos”) fue impulsada por el ministro del Interior, Laurent Nuñez, y abarca una extensa lista de cuestiones, entre ellas penas más duras para las carreras ilegales (hasta dos años de prisión y 30 000 euros de multa), la persecución de la venta y posesión de óxido nitroso, nuevas regulaciones sobre material pirotécnico, restricciones para los que organizan raves y un mayor uso de la videovigilancia impulsada por IA con fines antiterroristas, según detalla el periódico francés Le Monde.

Y ahora qué. Por el momento, nada cambia en las carreteras de forma inmediata. El artículo que prohíbe los coches de gran potencia a los conductores noveles no podrá aplicarse hasta que el Gobierno publique el decreto que concrete el límite máximo de caballos, algo que se prevé para este otoño. Así que tendremos que esperar unos meses para saber en qué queda todo.

Imagen de portada | Kahl Orr

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Nvidia acaba de lanzar su propio modelo de IA gratuito. Que lo haga justo ahora tiene todo el sentido

11 Agosto 2026 at 09:21

Nvidia acaba de lanzar su propio modelo de IA gratuito. Que lo haga justo ahora tiene todo el sentido

Nvidia ha entrado en la carrera de la IA de código abierto con su propia arma. Y es que el gigante tecnológico ha anunciado recientemente el lanzamiento de Nemotron 3.5 Lightning, un modelo gratuito de pesos abiertos (open-weight) diseñado para agentes de IA, junto con una herramienta denominada NeMo Switchyard, ideada para reducir el coste de ejecutar dichos agentes a escala. Te contamos todos los detalles.

Por qué es importante. Nvidia obtiene ingresos principalmente del hardware que ejecuta los modelos de IA, no de los propios modelos. Al ofrecer gratis un modelo abierto y competente, la empresa apuesta a que una IA más económica y accesible atraiga a más desarrolladores y empresas a crear agentes, sabiendo que cada uno de esos agentes seguirá necesitando ejecutarse en una GPU (preferiblemente de Nvidia).

Se trata de una estrategia que su CEO, Jensen Huang, lleva semanas promoviendo públicamente, argumentando que los modelos abiertos se traducen en última instancia en “una mayor demanda de chips”.

Los detalles. Nemotron 3.5 Lightning es un modelo que Nvidia describe como lo suficientemente ligero como para ejecutarse en una sola GPU dentro de un PC convencional, en lugar de requerir todo un centro de datos. Hoy por hoy podemos encontrar numerosos modelos de lenguaje que se pueden ejecutar en local y en cualquier PC, como la familia de modelos Qwen, o Gemma de Google, entre muchos otros.

Sobre el de Nvidia, la compañía afirma que genera respuestas “hasta cuatro veces más rápido” y completa tareas aproximadamente “un 30 % más rápido que modelos abiertos comparables”, y está construido específicamente para tareas acotadas y especializadas dentro de sistemas multiagente más amplios, en lugar de para chat de propósito general.

Nvidia explica que ha construido Nemotron 3.5 a partir de destilación, una técnica comúnmente utilizada en modelos de IA locales que consiste en entrenar un modelo más pequeño con los resultados de uno mayor, para así dotar a éste de las capacidades de sus modelos Nemotron más grandes en una fracción de su tamaño. Tal y como cuenta Nvidia en su nota de prensa, las empresas pueden descargar, usar y modificar el modelo sin tener que pagar ni pedir permiso. De hecho, según apuntan desde CNBC, firmas como CrowdStrike, CodeRabbit y Harvey ya lo han probado y personalizado. El modelo está disponible a través de Hugging Face, ModelScope, OpenRouter y la propia web de Nvidia.

Por otro lado, NeMo Switchyard es una herramienta de código abierto que decide automáticamente qué modelo de IA debe encargarse de cada paso de una tarea. Es básicamente un sistema que sopesa la precisión que necesita la petición y el coste antes de enviarlo todo al modelo más potente y más caro disponible. Según cuenta la compañía a través de sus pruebas internas, la herramienta tendría la capacidad de igualar el rendimiento de los modelos más punteros reduciendo el coste de completar las tareas a aproximadamente “un tercio de lo que supondría utilizar Opus 4.8 de Anthropic por sí solo”.

Apoyo a los modelos abiertos. Esta apuesta de Nvidia llega semanas después de que Huang publicara una carta abierta defendiendo la IA de pesos abiertos y advirtiendo contra “restricciones prematuras” que puedan reorganizar el mapa de la innovación tecnológica, un dardo dirigido directamente a Washington, desde donde se muestran inquietos tras la llegada de Kimi K3 de Moonshot AI, un modelo que ha sido capaz de reducir la brecha entre las capacidades de los modelos más punteros estadounidenses y China.

Huang ha argumentado que mantener la IA abierta y económica beneficia directamente a Nvidia. “La IA gratuita debería ser excelente para el hardware. La IA gratuita debería ser excelente para los chips,” contaba a Axios el mes pasado. Kari Briski, vicepresidenta de software de IA generativa para empresas en Nvidia, contaba al Wall Street Journal Leadership Institute que herramientas como Lightning y Switchyard también “ayudan a las empresas a proteger sus propios datos”, ya que cada vez hay mayor reticencia en determinados sectores a enviar información confidencial a una Big Tech (por lo que sea).

Y ahora qué. Nvidia no ha sido la única en apoyar los modelos de pesos abiertos. Un día antes Meta lanzaba también su propio modelo especializado en programación, Muse Spark, acompañado de la manifestación de su CEO, Mark Zuckerberg, a favor de la IA de código abierto, defendiendo que los modelos abiertos estadounidenses deberían “aspirar a ser los mejores del mundo”.

Imagen de portada | Nvidia

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Ryanair decidió recortar asientos en algunos aeropuertos regionales españoles. Vueling se lo agradece

11 Agosto 2026 at 08:01

Ryanair decidió recortar asientos en algunos aeropuertos regionales españoles. Vueling se lo agradece

Vueling cierra el primer semestre de 2026 con su mejor dato histórico: 24,2 millones de pasajeros, un 5,3% más que en el mismo periodo de 2025. La aerolínea del grupo IAG, que comienza a pisarle los talones a Ryanair, consolida así su posición como segunda compañía por tráfico en España, según los datos publicados por Aena. Bajo estas líneas te contamos todos los detalles.

Aprovechando el hueco. El crecimiento de Vueling coincide precisamente con la retirada de Ryanair de varios aeropuertos regionales españoles por su enfrentamiento con Aena por las tasas aeroportuarias. Donde la aerolínea irlandesa se ha ido, otras compañías han entrado a ocupar el hueco, y Vueling es la que más partido le está sacando.

En detalle. Ryanair sigue siendo la aerolínea con más pasajeros en España, con 32,6 millones hasta junio, pero encadena caídas, pues pierde un 1,1% de tráfico y su cuota de mercado baja del 21,9% al 20,9% en solo un año, según comparten desde El Español. La compañía ha desaparecido de aeropuertos como Valladolid, Jerez, Vigo, Tenerife Norte o Asturias, y ha recortado operativa en Canarias, Santander, Zaragoza, Girona o Santiago.

Vueling ha aprovechado ese terreno:

  • En Valladolid, donde regresó en octubre de 2025 tras años de ausencia, ya ha transportado más de 17.500 pasajeros en el semestre.
  • En Jerez de la Frontera, su crecimiento roza el 32% interanual.
  • Y en Tenerife Norte y Gran Canaria sube un 9,9% y un 5,6% respectivamente, según los datos compartidos por el medio.

Barcelona, su gran fuerte. Vueling también crece con fuerza en su feudo particular, El Prat de Barcelona, donde según datos de Aena sumó 11 millones de pasajeros en el semestre, un 4% más, y ya controla el 39% del mercado de este aeropuerto. Allí, Ryanair retrocede un 1,7%, hasta 4,5 millones de viajeros, mientras que WizzAir se dispara un 35%, hasta 1,8 millones.

El patrón ya se venía observando desde comienzos de año, pues durante los últimos meses ya adelantábamos que ambas aerolíneas estaban comiéndole terreno a Ryanair en varios aeropuertos españoles, aprovechando los espacios que esta aerolínea dejaba libres tras su pulso con Aena por las tasas.

El plan de vuelo. El crecimiento de Vueling responde a una estrategia propia, bautizada como 'Rumbo 2035', con la que la aerolínea catalana prevé invertir 5.000 millones de euros hasta 2030 para pasar de 40 a 60 millones de pasajeros anuales en una década, según compartían desde Expansión. El plan incluye la renovación de su flota, que pasará de aviones Airbus a Boeing, con la llegada de los primeros aparatos prevista para el último trimestre de este año, y la apertura de nuevas rutas, pues solo en este semestre ha estrenado quince, entre ellas Barcelona-Logroño, Alicante-Tánger o Bilbao-Edimburgo.

Ryanair todavía tiene mucho que decir. La compañía ha dejado entrever que podría regresar a los aeropuertos regionales si Aena reduce las tasas, una reivindicación en la que coincide la CNMC. Pero mientras esa negociación sigue abierta, Vueling sigue con su plan de expansión propio y una flota en renovación, algo que podría recolocar el escenario aeroportuario actual.

Imagen de portada | Pourya Gohari

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Los modelos abiertos de IA de China siempre han presumido de ser un absoluto chollo. Había gato encerrado

11 Agosto 2026 at 07:01

Los modelos abiertos de IA de China siempre han presumido de ser un absoluto chollo. Había gato encerrado

Alibaba quiere dar un giro en la estrategia que ha estado siguiendo hasta la fecha sobre sus modelos de IA. Y es que tal y como ha adelantado Reuters, el gigante chino pretende pedir a los grandes usuarios comerciales de la próxima versión de su modelo Qwen una parte de los ingresos que generen mediante su uso.

Qué ocurre exactamente. El modelo en cuestión es Qwen3.8-Max, la última gran apuesta de Alibaba en IA, el cual se ha lanzado hace unos días. Aunque seguirá siendo de código abierto, es decir, cualquiera podrá descargar y ejecutar sus parámetros, según el medio la compañía introducirá una condición nueva, pues las empresas que superen cierto volumen de negocio con el modelo tendrán que negociar un acuerdo comercial con Alibaba.

Hasta ahora, la firma solo cobraba por el uso de sus modelos a través de su propia nube, pero dejaba usar gratis la mayoría de sus versiones abiertas en los servidores de cada cliente.

No tan abiertos, después de todo. Es un movimiento que confirma que las grandes tecnológicas chinas están convergiendo hacia un mismo modelo de negocio en un contexto en el que las grandes startups Norteamericanas (OpenAI, Anthropic y Google) siguen ofreciendo sus modelos más punteros de forma cerrada.

Hasta la fecha, China ha sorprendido a medio mundo publicando modelos abiertos casi tan potentes como los estadounidenses, pero regalar esa tecnología tiene un coste enorme que, tarde o temprano, alguien tiene que financiar.

En detalle. Alibaba no inventa nada, ya que ha copiado la estrategia que aplicó el mes pasado Moonshot, otra startup china, con su modelo Kimi K3. La licencia de Kimi K3 obliga a compartir ingresos a las empresas que superen los 20 millones de dólares anuales gracias al modelo, y Moonshot llega a exigir hasta un 30% de esos ingresos, según comparten desde Reuters.

Tal y como aseguran fuentes cercanas al medio, Alibaba seguirá un esquema parecido, aunque el porcentaje que vayan a pedir todavía no está cerrado, ya que las negociaciones siguen abiertas.

El viejo truco de Silicon Valley. Esta estrategia la llevamos viendo durante décadas en las Big Tech estadounidenses, ofreciendo su producto gratis o muy barato para ganar cuota de mercado y cobrar después a quienes hacen un uso intensivo y lucrativo de él. "Pagas por la colaboración con estos laboratorios de modelos abiertos para optimizar tu despliegue. Pagas por tener acceso anticipado a la siguiente versión del modelo", explicaba a Reuters Paddy Srinivasan, CEO de la nube DigitalOcean, que ya ofrece Kimi K3 y otros modelos chinos y confirmaba tener un acuerdo comercial con Moonshot, sin dar más detalles.

Srinivasan lo definía como "un modelo freemium de código abierto ya probado y contrastado". En la misma línea, Dan Fu, vicepresidente de Together AI, señalaba al medio que empresas como la suya ganan dinero optimizando el servicio, por ejemplo, haciendo un mejor uso de los tokens, más que con el modelo en sí.

Detrás de esta presión por monetizar también está la guerra de precios que vive el sector en China. DeepSeek, otro de los grandes rivales, aplicaba su descuento del 75% de forma permanente, y actualmente, su modelo V4-Flash es el más barato de utilizar de los más conocidos en toda la industria. A eso se suma el coste del entrenamiento, pues según cuentan desde The Next Web, Moonshot habría usado hasta 20.000 chips de Nvidia alquilados en la nube de Alibaba para entrenar Kimi K3, una factura que en algún momento hay que pagar.

Este cambio también difumina el significado de lo que es realmente "abierto" y lo que no. Y es que si los grandes usuarios están obligados a firmar un contrato antes de explotar el modelo, la licencia deja de encajar con la definición estricta de código abierto que defiende la Open Source Initiative, por lo que técnicamente el modelo pasaría a describirse mejor como "de pesos abiertos".

Y ahora qué. El experimento no se limita a China. En Estados Unidos, Thinking Machines Lab, la startup fundada por la exdirectora de tecnología de OpenAI Mira Murati, publicó el mes pasado su primer modelo abierto y se espera que lance versiones más potentes próximamente. "No veo una barrera fundamental" para que surjan grandes modelos abiertos made in USA, apuntaba a Reuters Lin Qiao, CEO de Fireworks AI, que no dio detalles acerca de los acuerdos comerciales de su empresa con Moonshot.

Imagen de portada | Unsplash (aboodi vesakaran, Arif Riyanto)

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La alta velocidad entre Madrid y Zaragoza ya no es tan alta: tras el accidente de Adamuz, cada vez son más los viajeros que huyen del AVE

10 Agosto 2026 at 09:15

La alta velocidad entre Madrid y Zaragoza ya no es tan alta: tras el accidente de Adamuz, cada vez son más los viajeros que huyen del AVE

El trayecto que unía Zaragoza con Madrid en poco más de una hora en AVE se ha convertido en una línea en la que sus viajeros ya no saben realmente cuándo van a llegar. Y no es la única, pues siete meses después del accidente ferroviario de Adamuz, las restricciones de velocidad siguen ahí en buena parte de los trayectos en la Alta Velocidad. Y claro, algunos pasajeros que antes confiaban en el AVE para ir y volver el mismo día empiezan a buscar alternativas.

Qué ha pasado. El descarrilamiento registrado en enero en Adamuz (Córdoba), que se saldó con 46 víctimas mortales tras la colisión de dos trenes, obligó a Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) a imponer restricciones de velocidad en buena parte de la red de alta velocidad como medida de seguridad, a petición de los sindicatos del sector.

Casi ocho meses después, el corredor Madrid-Zaragoza mantiene 19 tramos limitados, según el mapa interactivo que el organismo actualizó a principios de este mes.

En detalle. La mayoría del trazado circula hoy a un máximo de 230 km/h, muy lejos de los 300 km/h que se alcanzaban antes del siniestro. Pero hay puntos todavía más castigados, pues entre Brihuega y Alcolea del Pinar, en Guadalajara, la velocidad no puede superar los 80 km/h en algunos tramos, y entre Marchamalo y Alcolea del Pinar el límite se sitúa en 160 km/h, según comparten desde El Periódico de Aragón.

De esta forma, un viaje que antes se completaba en unos 80 minutos ahora oscila entre los 105 minutos y las dos horas, según los horarios que ofrecen actualmente Renfe, Ouigo e Iryo.

Ida y vuelta en el día. Aquellos que toman esta línea cada día para trabajar quizás son los más afectados por los cambios. Y claro, cuando la ventaja del tiempo desaparece, el tren deja de tener sentido frente al coche o, simplemente, frente a la opción de posponer el viaje. Y es que si el trayecto en tren tarda lo mismo que por carretera, la alta velocidad pierde su principal argumento de venta.

Desplome. El Instituto Nacional de Estadística confirmó recientemente que el número de viajeros de alta velocidad cayó un 15,5% en el primer semestre del año respecto a 2025, con descensos interanuales todos los meses desde enero: un 32% en febrero, un 18% en marzo, un 15% en abril y todavía un 9,8% en junio.

La CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia) había detectado ya una caída del 17% de usuarios en el primer trimestre, y Ouigo llegó a admitir ante El País un gran retroceso en su línea estrella de Madrid-Barcelona.

Lo que dicen los expertos. Salvador Galve, presidente de la Comisión del Ferrocarril del Consejo de Colegios Oficiales de Ingenieros Industriales, contaba al Periódico de Aragón que el problema va más allá de las obras pendientes tras el accidente. "Hemos llegado a un punto en el que no podemos hablar del tren como un medio fiable para llegar a tiempo a tu destino, y como en muchos tramos no podemos hablar de alta velocidad, el tráfico baja, como es evidente", afirmaba. El experto reclama una auditoría integral del sistema ferroviario español, similar a la que se realizó en 2014, y avisa de que no se pueden acometer reformas en una vía si no existe una alternativa paralela del mismo ancho para desviar el tráfico.

¿Y las reclamaciones? Aquí hay un matiz interesante. Y es que la Unión de Consumidores de Aragón (UCA) recibió una avalancha de quejas en los primeros meses tras el accidente, pero esa tendencia se ha moderado en el último trimestre. José Ángel Oliván, de la UCA, explica al medio que “nos están llegando bastantes menos, quizás también porque ni Ouigo ni Iryo tienen compromisos de puntualidad más allá de la norma. Renfe los tenía, pero los quitaron y el Congreso les ha obligado a volver a ponerlos". Es decir, menos reclamaciones no significa menos retrasos, sino menos vías para reclamar por ellos.

El otro efecto: precios más bajos. La caída de la demanda, unida a la campaña estival ha abaratado los billetes. A eso se suma el programa Verano Joven del Ministerio de Transportes, con descuentos para menores de 30 años, que está sirviendo de balón de oxígeno para las operadoras mientras se recupera la demanda habitual.

Y ahora qué. Adif ha anunciado que irá levantando restricciones a medida que concluyan las inspecciones pendientes, aunque sin un calendario cerrado para recuperar los tiempos de viaje previos al accidente. Mientras tanto, el Gobierno de Aragón, presiona al Ministerio de Transportes para acelerar las reparaciones, consciente de que cada mes de retraso adicional erosiona la confianza en el servicio.

Imagen de portada | Herbert Frank

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CATL y BYD coinciden en que ninguna quiere ser la segunda en probar las baterías de estado sólido en coches. Y ya apuntan a 2027

10 Agosto 2026 at 08:01

CATL y BYD coinciden en que ninguna quiere ser la segunda en probar las baterías de estado sólido en coches. Y ya apuntan a 2027

Los grandes fabricantes de baterías del mundo ya preparan sus hojas de ruta para el desarrollo y entrada en producción de nuevas químicas que ofrezcan mayor densidad energética y autonomía. Hay una evolución constante en ello y los vehículos eléctricos son los que más se van a beneficiar de este cambio.

En el caso de CATL, que basicamente es el mayor fabricante de baterías del mundo en cuanto a cuota de mercado, ha confirmado que comenzará una producción piloto a pequeña escala de celdas de estado sólido en 2027. Y curiosamente, esa fecha coincide con el calendario que ya había marcado BYD para sus propias pruebas, lo que confirma que la carrera por esta tecnología, a veces considerada el "Santo Grial" de las baterías, está más intensa que nunca.

Promesas. Las baterías de estado sólido prometen resolver de un plumazo varios de los grandes problemas del coche eléctrico actual, entre ellos más autonomía con menos peso, cargas más rápidas y un riesgo mucho menor de incendio, al sustituir el electrolito líquido por uno sólido.

Que los dos gigantes chinos del sector, que además compiten entre sí, se hayan planteado como fecha de sus respectivas pruebas 2027 marca un punto de inflexión. Sin embargo, eso no significa que el año que viene veamos ya coches en concesionarios con baterías de estado sólido, ya que para eso aún queda un buen rato.

En detalle. Según recoge el portal especializado libattery.net, CATL respondía a algunas de las preguntas de los inversores asegurando que su desarrollo en baterías de estado sólido es "líder en la industria" y que la compañía prevé iniciar líneas piloto de producción a pequeña escala en 2027. Es la primera vez que la firma pone una fecha concreta sobre la mesa, y lo hace apenas unos días antes de que BYD recibiera seis nuevas patentes relacionadas con esta misma tecnología, según cuentan desde CarNewsChina.

La respuesta de BYD. Las patentes de BYD giran en torno al objetivo de mantener un contacto fiable entre los materiales sólidos del cátodo y el electrolito a lo largo de miles de ciclos de carga y descarga, uno de los grandes quebraderos de cabeza de esta tecnología. Su apuesta es un cátodo de doble electrolito que combina partículas de haluro, más estables, con partículas de sulfuro, mejores conduciendo iones de litio.

Cuatro de las patentes se centran en la química de los materiales (desde capas intermedias que evitan reacciones no deseadas hasta cátodos de doble capa que combinan materiales monocristalinos y policristalinos) mientras que las otras dos se centran en la fabricación, incluyendo un criterio de control de calidad que exige que al menos el 60% del perímetro de cada partícula de cátodo esté en contacto con el electrolito. BYD también ha señalado 2027 como el año en el que empezará a fabricar estas celdas a pequeña escala, con pruebas en prototipos camuflados.

Entre líneas. Que ambas compañías fijen la misma fecha no significa que las baterías de estado sólido vayan a llegar mañana al mercado de masas. El propio presidente de CATL, Robin Zeng, reconocía en junio que su adopción comercial "todavía tardará años" y admitió que las celdas de la firma se encuentran solo en el nivel 4 de 9 en la escala TRL (Technology Readiness Level), que mide la madurez de una tecnología.

El objetivo de CATL para 2027 es alcanzar los niveles 7 u 8, según explicó su científico jefe, Wu Kai, algo que permitiría iniciar la producción piloto y las primeras validaciones reales, pero que sigue quedando lejos de una fabricación en volumen. De hecho, CATL sitúa el umbral de la producción a gran escala en un millón de vehículos al año, una cifra que no espera alcanzar antes de 2030.

Quién podrá comprarlas primero. Según ha explicado la propia CATL, las limitaciones técnicas y de fabricación harán que los primeros lotes comerciales de baterías de estado sólido se reserven para modelos premium, con precios a partir de 250.000 yuanes (unos 37.000 dólares). Es decir, que aunque la tecnología empiece a probarse en 2027, tardará bastante más en llegar a los coches eléctricos de gama media y de acceso.

Además, CATL y BYD no están solas. Y es que fabricantes como Dongfeng o Changan, y empresas emergentes como Pure Lithium, también han entrado en la carrera, sabiendo que se trata de una tecnología que de golpe y porrazo podría reordenar el actual mapa de las empresas más importantes.

Imagen de portada | CATL

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El primer cable Ethernet de la historia era amarillo "1968 Corvette" por una razón que no tenía nada de estética

9 Agosto 2026 at 05:31

El primer cable Ethernet de la historia era amarillo "1968 Corvette" por una razón que no tenía nada de estética

El cable Ethernet que conocemos hoy ha pasado por varias etapas desde su concepción. Ahora podemos ser todo lo caprichosos que queramos sobre su color, siendo además los de mayor categoría compatibles con un ancho de banda que nunca conoceremos en nuestras casas. Sin embargo, cuando todo esto del Internet comenzaba a echar a andar, todo era distinto. Y es que la primera versión de este cable tenía un formato que nada tenía que ver con el de ahora: era un cable coaxial grueso, rígido y, sobre todo, de un amarillo muy llamativo.

Había razones de peso para que fuese de este color, y no hay mejor manera de explicarlo que a través de las palabras de uno de los ingenieros que, por aquel entonces, influyó en su desarrollo.

El origen. Ethernet se estandarizó comercialmente en 1983 bajo el nombre técnico 10BASE5, aunque todo el mundo terminó llamándolo "thicknet" por el grosor del propio cable. Uno de los ingenieros que participó en el desarrollo de la especificación, Rich Seifert, lo recordaba recientemente en una charla en el Vintage Computer Festival , recogida por PC Gamer. Allí mostró un tramo del cable original conservado en su casa para explicar por qué era de ese color tan específico.

ethernet Imagen: Matt Millman

Amarillo hasta en la sopa. Según contó Seifert, el tono elegido no era un amarillo cualquiera, sino el mismo que llevaban los Chevrolet Corvette de 1968, conocido entre los aficionados a los coches clásicos como "Safari yellow". Y el motivo, según reconoció él mismo, tenía una parte de gusto personal, ya que explicaba que el amarillo era su color favorito, tenía un coche amarillo y hasta muebles amarillos.

Por qué era tan importante que se notara. Más allá del gusto de Seifert, había una razón práctica de peso. En aquella época, para conectar un dispositivo a la red no se usaba un conector como el RJ45 actual, sino un sistema llamado "vampire tap". Esta era una pieza que perforaba literalmente la funda del cable coaxial para morder el conductor metálico que había en su interior.

Estos cables solían tenderse por techos y falsos techos junto con otros muchos cables, incluidos los eléctricos. El propio Seifert explicó que el proceso implicaba literalmente taladrar el cable para engancharle un transceptor, y con tantos cables mezclados en el techo, no quería que nadie perforara por error un cable eléctrico, por lo que sea. Por eso, según sus palabras, decidió hacerlo lo más brillante posible para que se distinguiera de cualquier otro cableado a simple vista.

De esta manera, la propia especificación 10BASE5 fijaba el amarillo como color obligatorio de la funda precisamente para que los instaladores pudieran identificarlo sin confusión.

Un vistazo al resto de la familia Ethernet. El grueso cable amarillo de 10BASE5 acabó siendo sustituido. Y es que a finales de los 80 llegó el "thinnet" o 10BASE2, más barato y manejable, que dominó buena parte de esa década. Después llegó 10BASE-T, ya con el cable de par trenzado que seguimos usando hoy, y de ahí derivaron las siguientes generaciones, vigentes hoy: 100BASE-TX (Fast Ethernet), 1000BASE-T y 10GBASE-T, este último capaz de alcanzar hasta 10 Gbps.

Hacía falta una evolución. Además de muy vistoso y más o menos con cierto peligro para instalar, también era caro y consumía energía que daba gusto. Y es que tal y como comparten desde PC Gamer, montar un controlador de red en los años 80 exigía un par de placas de circuito de gran tamaño, con un coste cercano a los 3.000 dólares y un consumo de unos 60 vatios solo para conectar un equipo a la red. Menos mal que la tecnología acabó evolucionando.

Imágenes | Matt Milman

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"No hemos encontrado el límite": un pequeño estudio de Jaén cree tener la fórmula para adaptar experiencias VR a cualquier sector

9 Agosto 2026 at 03:31

"No hemos encontrado el límite": un pequeño estudio de Jaén cree tener la fórmula para adaptar experiencias VR a cualquier sector

La sensación que tengo cuando hablo con amigos, compañeros de trabajo o expertos de la industria sobre la realidad virtual en videojuegos es que todo está un poco parado. Tuvo un momento de gran esplendor cuando Oculus decidió poner sus gafas de VR en circulación, junto al resto de grandes fabricantes y startups que se sumaron a la ola años después. En la última década hemos sido testigos de grandes lanzamientos, como Half-Life Alyx, Moss, Beat Saber, y otros tantos. Sin embargo, lo que en un principio se planteaba como la gran revolución del videojuego, ha acabado quedándose atrapado en un nicho.

Ahora, lo que le interesa a la industria son las gafas de realidad aumentada, y si pueden estar alimentadas con IA, mejor. Sin embargo, siempre disfruto charlar sobre el tema con gente metida de lleno en el sector. Primero porque yo también uso con cierta frecuencia mis Meta Quest 2, y segundo porque la realidad virtual puede llegar a otros muchos sitios más allá del videojuego. Para ahondar sobre esto último, tuve la ocasión de tener una conversación muy entretenida con Rigoberto Studio, un pequeño equipo de Jaén especializado en experiencias de realidad virtual, para conocer un proyecto que, sin hacer demasiado ruido, lleva más de un año funcionando en el Museo Íbero de la ciudad y que ahora empieza a mirar hacia otros sectores, como el inmobiliario, sanidad, o la administración pública.

Rigoberto 2 Haz clic en la imagen para ir a la publicación

En la reunión pude charlar con cuatro de sus seis integrantes: Iván Cubillo (director ejecutivo), Pablo Francés (director creativo), Sergio Requena (especialista en operaciones) y Fernando Monereo (director de arte). Pero antes de sentarnos a hablar, me dejaron probar una demo con unas Meta Quest 3. No era la experiencia que tienen instalada en el museo, pero sí una demo similar en la que podía moverme con libertad por un escenario virtual e interactuar con los objetos que había a mi alrededor. 

Lo interesante viene cuando Fernando se pone otras gafas dentro del mismo espacio, y nuestros avatares acaban compartiendo escenario en tiempo real, cada uno desde su propio dispositivo, pero en la misma sala. Según me contaron, el récord que han probado hasta ahora es de 20 personas conectadas simultáneamente en un mismo entorno (y en un mismo sitio físico).

De un máster de videojuegos a un encargo para la Junta de Andalucía

Según me contaba Iván, el origen de Rigoberto Studio está en la primera promoción del Máster de Desarrollo de Videojuegos del Virgen del Carmen, instituto de enseñanza pública en Jaén. Allí se conocieron todos, y allí nació también la idea de sacar adelante un videojuego ambientado en el mundo íbero. El problema, como suele pasar con estas cosas, era la financiación.

Mientras pensaban cómo echarle mano al proyecto entraron en contacto con Alfonso, su enlace en el Museo Íbero de Jaén. El museo buscaba modernizarse y ya disponía de gafas de realidad virtual, así que la idea tomó forma casi sola, y decidieron crear una experiencia inmersiva con las piezas del propio museo. Fue durante este desarrollo cuando el equipo se topó con lo que hoy es el verdadero núcleo de su tecnología.

"Para nosotros era algo tan básico, tan simple, que dábamos por hecho que ya estaría inventado, que alguien lo habría hecho antes que nosotros", explica Iván. Se refería precisamente a que dos personas pudieran compartir el mismo espacio virtual desde dispositivos distintos, cada una con su propio punto de vista, sincronizadas en tiempo real. Al investigar, comprobaron que esa solución no estaba tan resuelta como pensaban, así que se pusieron a desarrollarla ellos mismos. Y de ahí salió el sistema de sincronización multiusuario que hoy es la base de todos sus proyectos.

No se equivocaban. Hoy día, los máximos exponentes de este sistema igual son Horizons de Meta (que redujeron mucho sus ambiciones tras esa primera idea de metaverso), y VRChat, que sigue muy vigente entre los usuarios, pero tiene un enfoque mucho más social y regido en cierta manera por las convenciones de un videojuego.

La aplicación del Museo Íbero, con sus propios escaneos y modelos 3D de las piezas expuestas, fue la primera en usar este sistema. Pero, insisten, ese motor de sincronización es una tecnología propia y reutilizable, no algo hecho a medida y cerrado para un único cliente.

"Todavía no hemos encontrado el límite"

Uno de los puntos que más repite el equipo es que no conciben su tecnología como una solución exclusiva para museos, sino como una base adaptable a prácticamente cualquier sector. En sus primeras reuniones internas ya barajaban ideas como el sector inmobiliario, mostrando un piso piloto en realidad virtual a partir directamente del plano del arquitecto, permitiendo ver exactamente cómo quedaría cada reforma. Solo haría falta el hardware de las gafas y una conexión a internet.

Rigoberto Studio Haz clic en la imagen para ir a la publicación

También mencionan la sanidad y los servicios administrativos como ámbitos donde esta tecnología podría aplicarse. "Realmente no somos conscientes de cuál es el límite de esto", resume Iván. "Lo hemos probado mucho, mucho, y todavía no lo hemos encontrado”. Todas estas experiencias de realidad virtual no son algo novedoso, pero el valor añadido que aporta Rigoberto Studio aquí es que buscan la manera de encontrar una solución adaptable y escalable a cualquier sector.

Seis meses de desarrollo... y una pelea con la línea de internet

El desarrollo de la aplicación para el Museo Íbero se completó en seis meses, aunque la parte puramente técnica estuvo lista en cuatro. El resto del tiempo se fue en ajustes finales y, sobre todo, en un obstáculo que no esperaban: conseguir una línea de internet propia dentro de un edificio público.

La Junta de Andalucía no permitía, por norma, que un centro dependiente de la administración tuviera una línea externa independiente. El estudio tuvo que tramitar una solicitud específica que fue estudiada y finalmente aprobada por la propia Junta, que además aprovechó el caso para generar una solución que les permitiera contar con una red independiente en cualquier otro centro de la Junta, si se diera el caso.

Para llegar a ese punto trabajaron también con la Agencia Digital de Andalucía (ADA), encargada de validar la viabilidad técnica del proyecto. Iván lo cuenta casi como una pequeña victoria personal: "Las primeras conversaciones eran un no rotundo. Que no, que eso no se podía hacer bajo ningún concepto, que no se iba a instalar ninguna red ahí. Y al final resultó que sí." Para un estudio que empieza, contar con el visto bueno de un organismo del tamaño de la Junta de Andalucía, fue un detalle que, según explican, les motivó especialmente.

Cómo funciona la sincronización de movimientos

A nivel técnico, el sistema se apoya principalmente en el giroscopio de las gafas, junto con las cámaras que registran la posición de las manos y un sistema de posicionamiento que calcula la ubicación del usuario en el espacio. Con esos datos, la aplicación crea un punto de referencia invisible dentro del escenario virtual. Ese punto puede ser dinámico (situarse en cualquier lugar simplemente al activar la aplicación) o fijo, como ocurre en su demo del Museo Íbero.

Actualmente todo el desarrollo está hecho para Meta Quest, usando el SDK de Meta XR. El equipo tiene intención de portar la experiencia a otros dispositivos mediante OpenXR, el estándar abierto del sector, pero de momento su desarrollo no está tan avanzado como el de Meta y eso obligaría a mantener dos versiones distintas de cada aplicación. Aun así, siguen explorando esa vía porque les daría más libertad, entre otras cosas, poder usar avatares propios en lugar de los que impone Meta, ya que explican que sus políticas son muy estrictas respecto a qué tipos de recursos se pueden usar. De hecho, la primera idea para el proyecto del museo era diseñar avatares con estética íbera, algo que finalmente no fue posible por esas restricciones.

Privacidad: cuentas numeradas y datos que se borran al cerrar la aplicación

En cuanto al tratamiento de datos, el equipo insiste en que la aplicación no recoge información personal de los usuarios. No existen cuentas reales, ya que en su lugar utilizan perfiles genéricos numerados para que ningún dato pueda vincularse a una persona concreta. Lo único que se procesa es el posicionamiento del usuario dentro del entorno virtual, necesario para que la sincronización funcione.

Esa información además se conserva solo durante un margen de tiempo mientras dura la sesión y basta con cerrar la aplicación para que los datos se borren automáticamente. Algo que, según cuentan entre risas, han comprobado más de una vez gracias a usuarios (sobre todo los más jóvenes) que cerraban la app sin querer y obligaban al equipo a reiniciar todo el sistema para volver a sincronizar a los usuarios conectados.

Un modelo de negocio pensado sobre la marcha

Cuando empezaron a desarrollar el sistema para el Museo Íbero, el equipo no se planteó en ningún momento su potencial como producto comercial. "Estábamos tan obsesionados con que funcionara que ni nos paramos a pensar en esa pregunta", cuenta Iván. Esa reflexión, explican, llegó después, una vez terminado el proyecto.

La conclusión a la que han llegado es mantener un núcleo tecnológico propio (el sistema de sincronización multiusuario) y, a partir de ahí, desarrollar aplicaciones personalizadas para cada cliente, adaptadas a sus necesidades concretas. Es, en definitiva, el modelo que ya han aplicado con el Museo Íbero y el que quieren replicar en otros sectores a medida que vayan cerrando nuevos proyectos.

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La noticia "No hemos encontrado el límite": un pequeño estudio de Jaén cree tener la fórmula para adaptar experiencias VR a cualquier sector fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

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